Växelproblem, kontaktledningsfel, rälsbrott och tågförseningar. Anslagshöjningsförslagen i Trafikverkets inriktningsunderlag för infrastrukturplaneringen räcker inte för att återställa underhållsskulden. Trots att Tidö-regeringen stoppade De nya stambanorna, Stockholm-Jönköping-Malmö/Göteborg, för att kunna lägga 100 miljarder kronor extra på underhållet.
Bara tre delar behölls: Ostlänken för 91 miljarder kronor, sex miljarder milen, ny järnväg Göteborg-Borås, som lokalbana utan fortsättning, för 44 miljarder kronor, och Lund-Hässleholm, för 25. Det blir summa 160 miljarder kronor inbesparade av de 320 miljarder som Trafikverket beräknat för hela banan.
Med det skulle också mer resurser kunna läggas på gods- och pendeltågstrafik. Det är bara det att det inte ryms mer tåg på järnvägen. Det går en miljon tåg, 200 000 för många för en störningsfri trafik, och och vid nästa långtidsplans slut, 2037, kan kan det gå nära dubbelt så många. Det blir krasch. Nya stambanorna kunde avlastat genom att ge plats för 200 000 tåg. Redan Gunnar Malm redovisade i Höghastighetsutredningen 2009 att genom att de snabbare tågen skildes ut kunde de gamla stambanorna ge plats för tre gånger så många tåg genom jämnare hastigheter där.
Skanskas förslag att bygga den på bro för 230 miljarder, kronor, 90 miljarder mindre, har aldrig övervägts. En brobana ger inga barriärer eller markintrång med krav på lösen, det räcker med servitut. Skanska sa sig kunna bli klar på nio år, inklusive planering ,och på sex år med två elementfabriker. Inte förrän efter nästa riksdagsval om två år kan det bli något ändrat beslut om Nya stambanorna, och sedan tar det två decennier att bygga dem, om det skall bli som konventionell markbana.
Då bör de byggs som höghastighetsbanor, och då kan Sverige undgå böter 2030 för att vi inte följer EU:s beslut om att förbinda alla kvartsmiljonstäder med höghastighetståg. Innan stoppbeslutet var de planerade som sådana, men det drogs ner till 250 kilometer i timmen, som alla nya banor byggs för, därför att man trodde sig kunna spara pengar, men det stämmer inte. Brobanor ökar inte mycket i pris för högre hastighet, och det är billigare att bygga för bara höghastighetståg.
Det är hastighet som gör järnvägen lönsam. Med dubbel fart kan tåget köra dubbelt så långt på samma tid, och man får plats med dubbla mängden tåg på banan, frånsett att det kan behövas längre avstånd mellan tågen och att det fordras dubbelspår. Därför behövs höghastighetståg på Nya stambanorna , mellan Oslo, och Köpenhamn och mellan Oslo och Stockholm. De kan motiveras av företagsekonomisk vinst. Till det kommer de samhällsekonomiska vinsterna och att vi får ett rundare Sverige.
Det kräver inte budgetmedel. Det går att låna till eftersom trafikunderlaget blir så stort att banorna kan bli självfinansierande på biljettavgifter. Nya stambanorna kan vara återbetalda på tio år. SJ räknar med 20 miljoner resande över Stockholm och avgångar var sjätte minut. Banorna skulle ge EU-bidrag på 50 procent, så som gäller för Skagerrakbanan, om de förlängdes till Köpenhamn med Europaspåret från Landskrona för 52 miljarder kronor, annars 30 procent.
Skagerrakbanan får 26,5 mil ny bana av 30, till 70 procent på bro, men tunnlar under Kungälv och Uddevalla. Kommunerna mellan Göteborg och Oslo tog initiativet, när inga anslag till Norge-förbindelsen kom. Med 400 kilometer i timmen i topphastighet fås en timmes restid med direkttåg och stopp på tio minuters avstånd mellan i kommunerna i regiontrafiken. Den beräknas kosta 94 miljarder kronor förutom en bro för sex miljarder kronor för att förbinda Bohusbanan med norsk järnväg för godsets skull. Tio procent i riskkapital kommer från kommunerna och 20 procent från andra. EU bidrar med 50 procent och Europeiska investeringsbanken lånar 20 procent.
Godstrafiken får en stark ökning när Fehmarn Bält-förbindelsen blir klar 2029. Dessutom vill EU inte se lastbilstransporter över 30 mil, utan godset skall överföras till fossilfria distributionsbilar vid intermodala nav för städer över 100 000 invånare.
En ram för järnvägsinvesteringar i nästa långtidsplan på 392 miljarder kronor, fyra promille av BNP, räcker inte långt till nya projekt. Det måste till andra investeringskällor.
För att förhindra ett sammanbrott för järnvägen och att industrin flyttar utomlands är bästa sättet att bygga höghastighetsbanor snabbt och industriellt för att få plats på övriga spår. Det kräver bara tio procent i offentlig insats. Resten täcks med EU-bidrag och lån.
Hans Sternlycke