Nästan nio år efter att spaden för första gången åkte i marken, kan äntligen ett av Sveriges största och viktigaste infrastrukturprojekt gå i mål. Det handlar förstås om Citybanan, en sex kilometer lång pendeltågstunnel under centrala Stockholm, som i ett slag förbättrar tågtrafikens kapacitet rejält, både lokalt, regionalt och nationellt.
Text: Christer Wiik
Den 10 juli 2017 blir ett historiskt datum för stockholmspendlarna. Då öppnar äntligen Citybanan för trafik. Tunneln som sträcker sig mellan Station Stockholms södra i syd och Tomteboda i norr, via de nya stationerna Stockholm City och Stockholm Odenplan, innebär att spårkapaciteten för tåg som trafikerar Stockholms innerstad fördubblas. Invigningen av Citybanan sätter också punkt för ett av de största infrastrukturprojekten i Sverige.
Tekniska system under intrimning
Citybanans spår och dess två stationer, Stockholm City respektive Stockholm Odenplan var i princip färdigbyggda redan i slutet av 2016. Sedan dess har Trafikverket och myndighetens samarbetspartners fokuserat på att installera och trimma in samtliga tekniska system som krävs för att anläggningen ska fungera. I januari 2017 var samtliga tekniska system, inklusive de automatiserade plattformsväggarna som skiljer plattformarna från spåren vid stationerna, installerade och testade. Ansvaret för att driva och underhålla Citybanan vilar på två aktörer, Trafikverket Underhåll som ansvarar för tunneln och järnvägsanläggningen samt SL, som ansvarar för de två nya stationerna.
Fram till den sista mars i år pågick överlämningen av projektet från Trafikverket till Trafikförvaltningen och Trafikverket Underhåll. Det slutliga överlämnandet skedde efter att motionsloppet Tunnel Run Citybanan ägde rum den 25 mars. Mellan den 29 juni och 10 juli kopplas de sista växlarna in i Årstaområdet, därtill läggs den sista spårbiten vid Stockholms södra för att koppla in den mot Citybanans tunnel.
”Projekt i världsklass”
– Vi är mycket stolta över det här projektet, som definitivt är i världsklass och håller en mycket hög teknisk standard, sade Kjell-Åke Averstad, Trafikverkets projektchef för Citybanan, i samband med trafiköverlämnandet tidigare i år.
Enligt Averstad har flera faktorer bidragit till att göra Citybanan till ett ”projekt i världsklass” Bland annat de stora tekniska utmaningarna och att projektet genomförts i den omgivning som centrala Stockholm utgör.
- Vi har kunnat hålla tidplan och budget genom en omfattande kommunikation och tydlig styrning av projektet. Arbetssättet har varit certifierat från start till mål.
Därför behövs Citybanan
Varför byggdes då Citybanan? Svaret går att finna i Stockholms geografiska karaktär som har skapats av förbundna öar omslutna av Mälarens och Östersjöns vatten, vilket har gett staden såväl skönhet som karaktär. Men det har också som bekant bidragit till svårlösta kommunikationsproblem i takt med att de moderna trafiksystemen har brett ut sig i samband med en expansiv befolkningsutveckling.
Sannolikt var det nybyggda dubbelspåret som 1871 kunde förena Stockholm Central och Stockholms södra alldeles lagom för denna tids järnvägsbehov, men knappast for dagens. Området strax söder om Stockholm Central, den s.k. getingmidjan, trafikeras av cirka 550 tåg varje dygn och har utvecklats till en rejäl flaskhals för såväl regional som nationell tågtrafik, en enorm bromskloss som hindrar järnvägstrafiken från att utvecklas positivt.
På grund av den täta trafiken med blandade tågsätt finns det nämligen inga marginaler att hantera störningar. Dessa störningar sprider sig väldigt lätt mellan de olika tågsätten. Ett försenat pendeltåg ger försenade fjärrtåg och vice versa. Spårbristen gör att risken för störningar är stor och de kan sprida sig över hela järnvägsnätet, eftersom tåg från hela Sverige möts på Stockholms Central. Med Citybanan ges möjlighet att så småningom, när alla anslutande järnvägssystem byggts ut (däribland Mälarbanan, Svealandsbanan samt BanaVägFlemingsberg) mer än fördubbla trafikkapaciteten från dagens 16 tåg per timme och riktning. Men framför allt ges ett system som har bättre marginal mot störningar, när pendeltågen lämnar getingmidjan och i ensamt majestät trafikerar den nya tunneln. Citybanan är därmed mycket betydelsefull för både pendeltågstrafiken i Storstockholm, regionaltågstrafiken i Mälardalen samt för den nationella fjärrtågstrafiken.
Utgår från Södermalm
Efter ett antal år av utredningar och projektföreberedelser kunde byggstartsceremonin för Citybanan äga rum på Riddarholmen i centrala Stockholm, januari 2009. Citybanan utgår i söder från den befintliga stationen Stockholms södra, mitt på Södermalm. När Citybanan öppnar kommer pendeltågen att rulla på två egna spår och stanna vid den norra/västra plattformen på Stockholms södra. Fjärr-, regional- och godståg använder de två spår som går på varsin sida om den östra plattformen. Eftersom de tågen inte släpper av eller tar upp passagerare vid Stockholms södra stängs den södra/östra plattformen av. Från Söder Mälarstrand fram till Högbergsgatan går södra delen av Citybanan i en bergtunnel. Under Maria Magdalena kyrka på Södermalm saknades bitvis bergtäckning och där byggdes ett betongvalv. Tre fastigheter i Fatbursområdet i samma stadsdel har blivit grundförstärkta och där har man byggt stödväggar och grävt sig ner 14-15 meter ner för att gjuta den södra delen av Citybanan: en 300 meter lång betongtunnel för pendeltågen fram till station Stockholms södra.
Komplicerad sänktunnel
Citybanans sex kilometer långa pendeltågstunnel går mestadels i berg, men mellan Riddarholmen och Söder Mälarstrand ligger berget för djupt under vattnet för att Citybanan ska kunna gå i en bergtunnel. Lösningen är här en 300 meter lång s.k. sänktunnel av betong som har byggts på ytan och som sedan har sänkts ned i Riddarfjärden.
Varje tunnelelement, som är tillverkad av betong och stål i en samverkanskonstruktion, är 100 meter långt, 20 meter brett och 10 meter högt.
Den totalt 300 meter långa och 60 000 ton tunga tunneln har varit en av Citybanans mest komplicerade och uppmärksammade byggetapper. Tunneln har grundlagts med stålkärnepålar som borrats ner i berget under Söderströms sjöbotten. Sänktunneln i Riddarfjärden sänktes och fästes på plats under våren och sommaren 2013, under ledning av ett internationellt team av dykare och tunnelexperter. Bygget ingår i Citybanans Söderströmsentreprenad där även tillfartstunneln vid Söder Mälarstrand samt anslutande delar av bergtunnlarna söder och norr om Söderström har ingått.
Kulturhistorisk miljö
Riddarholmen, ön omedelbart väster om Gamla Stan, har varit en central del av Citybananprojektet. Riddarholmen är en av Stockholms äldsta stadsdelar och det har därför funnits stora kulturhistoriska värden att ta hänsyn till. Byggandet gav möjlighet till den största arkeologiska utgrävningen sedan 1970-talet. Utgrävningen, som påbörjades i juni 2011, gjordes i nära samarbete mellan Sjöhistoriska museet och Trafikverket.
Totalt har här marinarkeologerna hittat runt 800 föremål - det största ett ankare och det minsta ett tvåöresmynt.
Vid tunneldrivningen genom nämnda ö, har man även haft ett rigoröst kontrollprogram med bl.a. utplacerade vibrationsmätare på känsliga byggnader som observerat minsta förändringar i de aktuella fastigheterna. Tunneldrivningen genom Riddarholmen har av dessa skäl också genomförts långsammare än normalt.
Station Stockholm City
Den delsträcka av Citybanan som sträcker sig mellan Riddarholmen och Gamla Brogatan strax norr om Centralstationen i Stockholm, benämns Norrströmstunneln och har varit ett delprojekt där Trafikverket och NCC arbetat i gemensamt team. Norrströmstunneln tillsammans med station Stockholm City, har också varit Citybanans enskilt största entreprenad. Tunneldelen och stationsdelen har en total längd av 1048 meter.
Den nya pendeltågsstationen Stockholm City är belägen 40 meter under marken, under T-centralen och tunnelbanans blå linje. Så kallade mellanplan förbinder Citybanans plattformar med tunnelbanan. De leder även vidare till rulltrappor som tar resenärerna upp till ytan.
Den nya stationen som ersätter nuvarande station Stockholm Central för pendeltågen, har tre uppgångar som är gemensamma med tunnelbanan - den ena vid Vasaplan, den andra mot Sergels torg och den tredje i korsningen Vasagatan/Klara Vattugränd vid hotell Scandic Continental, där det uppförts ett nytt centralt landmärke, ”Orgelpipan” som markerar såväl station Stockholm City som det nya hotellet. Här kan man dessutom gå genom fastigheten för att komma ut på Klarabergsgatan. Med den nya stationen slipper de många pendeltågsresenärer som ska byta till tunnelbana gå igenom den ökända ”suckarnas gång”, den överbefolkade underjordspassagen mellan tunnelbanan och Stockholm Centralstation. Bytestiderna mellan tunnelbana och pendeltåg kortas till några minuter istället för tidigare cirka 10 minuter.
Stockholm Odenplan
Från Stockholm City går Citybanan i nordvästlig riktning genom Norrmalmstunneln som löper i höjd från Gamla Brogatan, strax norr om T-centralen till Observatorielunden i Vasastan, en sträcka på 972 meter. Därefter äntras den underjordiska stationen Stockholm Odenplan. Den nya pendeltågsstationen under tunnelbanestationen Odenplan och det kommer att bli en ännu viktigare kollektivtrafikknutpunkt, då även den kommande tunnelbanesträckningen mot Solna, Gula linjen, kommer att utgå härifrån. I och med Citybanans idrifttagning läggs nuvarande pendeltågsstation Karlberg, som ligger cirka 800 meter väster om Odenplan ned.
Den nya entrébyggnaden mitt på Odenplan utgörs av en rektangulär huskropp som är cirka 36 meter lång, 8 meter bred och 5 meter hög, med ena långsidan mot Karlbergsvägen. Den andra långsidan buktar mjukt inåt där trappavsatser bildar sittplatser mot torget i bästa solläge. Entrébyggnaden har fem ingångar och leder via rulltrappor, vanliga trappor och hiss ned till den nya biljetthallen. I anslutning till stationen finns även ett nybyggt cykelgarage.
Säker stationsmiljö
Säkerhet och komfort är vägledande för utformningen av Citybanans nya stationer. Inomhusmiljöerna är ljusa, tysta och säkra med genomtänkt arkitektur och bra ventilation.
På stationerna finns väggar som avskärmar plattformarna från spåren. I väggarna finns dörrar som öppnas när pendeltåget har stannat vid plattformen. Liknande system finns idag i bland annat Köpenhamns förarlösa metrosystem.
Det finns, enligt Trafikverket, flera skäl till denna plattformslösning. Dels ökar plattformsväggarna säkerheten för resenärerna, då det går att använda hela plattformen - utan risk att falla ner på spåren. Dels blir luften på stationerna renare eftersom väggarna hindrar spridning av de partiklar som bildas när tågens hjul nöter mot spåren. Väggarna stoppar också buller från tågen och drag från tunnlarna. Därtill blir det lättare att reglera temperaturen i stationerna.
På de två stationerna finns även ny konst installerad. Den konstnärliga utformningen ska förutom att skapa en trevlig visuell miljö underlätta orienterbarheten, att göra det lättare att hitta rätt på stationerna och i förbindelsegångarna. På station Stockholm Odenplan finns sex olika konstverk och på Stockholm City åtta.
Till Tomteboda
Från station Stockholm Odenplan löper Citybanan i en västlig riktning genom stockholmsstadsdelen Vasastan för att sedan gå upp i dager vid gränslandet mellan Stockholm och Solna. Här vid Tomteboda ansluts Citybanan till det befintliga pendeltågsnätet i norr. På en sträcka av 455 meter har det längst i norr byggts en 135 meter lång del med stödmurar, därefter en tråg-sektion på 150 meter och sedan följer en betongtunneldel på 150 meter som ansluter entreprenaden till bergtunneln söderöver. Den sista biten på 20 meter går tunneln i berg. Denna entreprenad blev helt klar i januari 2014.
Älvsjöbågen
För att Citybanan ska komma till sin rätt har det även behövts byggas anslutande trafikanläggningar för att stärka spårkapaciteten. Ett sådant projekt, som också ingår formellt i Citybananprojektet, är den nya 1,4 kilometer långa järnvägsbron som löper mellan norra Älvsjö och Årstaberg, döpt till Älvsjöbågen. Syftet med bron är att skapa en planskild korsning mellan spår som används för fjärrtåg respektive pendeltåg. Älvsjöbågen behövs för att kunna leda om spåren så att alla pendeltåg kan gå på den västra Årstabron över Årstaviken och ner i Citybanans tunnel som mynnar vid station Stockholms södra.
X60B
Citybanan kommer att trafikeras av tågtillverkaren Alstoms nya pendeltåg X60B, som är en förbättrad version av den tidigare X60-serien. Förutom att X60B är harmonierat med det europeiska signalsystemet ERTMS, är tågen även anpassat till högre tekniska krav bland annat har det skett en anpassning till ökad tunnelsäkerhet samt resenärer med funktionsnedsättning.
Då tåget X60B-tåget är ERTMS-anpassat har det därför testkörts på Ådalsbanan och grannjärnvägen Botniabanan samt det än nordligare godsstråket Haparandabanan.
X60B kan även köra på ATC-spår i Sverige och Norge med det installerade signalsystemet genom att en så kallad STM för ATC installerats ombord. En STM kan enkelt beskrivas som en tolk mellan ATC och ERTMS. Enligt Alstom så kan lokföraren, även om denne skulle köra på ATC-spår, använda ERTMS-förarpanelen med motsvarande enkla sätt att visa information,
Stärkt Mälardalstrafik
I samband med Citybanan trafiköppning skapas också nya resmönster i hela Mälardalen. Därför har de sju länen i Stockholm-Mälardalen beslutat om en omfattande satsning för att förbättra regionaltågstrafiken i området med utökad trafik, nytt biljettsystem och helt nya regionaltåg. Uppdraget att genomföra denna trafiksatsning genomförs av det gemensamt ägda bolaget MÄLAB.
Fakta
Citybanan
Vad: En 6 km lång pendeltågstunnel under centrala Stockholm. Banan blir en del av SL:s pendeltågsnät. Två nya stationer: Stockholm City och Stockholm Odenplan. En 1,4 km lång järnvägsbro i Årsta.
Varför: Infarten till Stockholm Central är överbelastad med tåg. Med Citybanan fördubblas kapaciteten och tågen kan gå tätare och punktligare.
Vem: Trafikverket bygger Citybanan i nära samarbete med Stockholms stad, Stockholms läns landsting och SL.
Kostnad: 16,8 miljarder kronor (prisnivå 2007-01)
Trafikstart: 10 juli 2017
Källa: Trafikverket
