TEXT: John Hardwick
Det komplicerade och stundtals dramatiska arbetet med Getingmidjans första avstängning under åtta veckor i somras avlöpte helt enligt plan trots den svåra hetta som rådde under hela perioden. Den kvalificerade tidsplanen höll och det första tåget kunde rulla genom tunnlarna och över broarna enligt gällande tidtabell efter att arbetena avslutats och banan åter idriftsatts. Att ha lyckats genomföra alla nödvändiga undersökningar av järnvägssträckans broar och tunnlar och slutföra första avstängningsperiodens komplicerade renoveringsarbeten på den knappa tid man hade på sig i en trång och svårarbetad miljö, är en påtaglig framgång för Trafikverket som leder arbetet med reinvesteringen av Getingmidjan. Nu fortsätter renoveringsarbetet på Sveriges kanske viktigaste järnvägssträcka och man kan ta med sig nyttiga erfarenheter till nästa avstängningsperiod sommaren 2019.
De två kilometrarna från Stockholm södra till Stockholm central, den så kallade Getingmidjan, en gång Sveriges största järnvägsprojekt, är nu inne i en reinvesteringsfas som skall pågå ända fram till år 2021. Som så mycket annat i det svenska järnvägssystemet rör det sig om ett kraftigt eftersatt underhåll och gamla investeringar som har tjänat ut. Till slut måste något göras om tågen skall kunna fortsätta gå. Anläggningens tekniska livslängd håller helt enkelt på att närma sig sitt slut. Den nuvarande Getingmidjan byggdes i början av 50-talet och någon större upprustning har inte skett sedan dess. Bansträckningen har fått sitt speciella namn från att de fyra spåren fram till Stockholm södra snörs åt och blir till två spår på etappen fram till Centralstationen där banan återigen utvidgas till många spår vid plattformarna.
Trafikverkets mest komplexa projekt
Upprustningen av Getingmidjan, som ingår i den nationella transportplanen, är statliga Trafikverkets mest komplexa och tidskritiska projekt just nu. 3, 2 miljarder kronor har avsatts från verkets underhållsbudget för hela reinvesteringen fram till 2021. De två kilometrarna järnväg är dragna i tunnlar genom berg och över ett antal broar, dessutom genom gamla kulturhistoriskt viktiga och känsliga miljöer. I stort sett alla fjärr- och regionaltåg från och till södra Sverige passerar på Getingmidjans spår på väg till eller ifrån Stockholm central, det rör sig om cirka 300 tåg per dygn, varav ett 15-tal godståg. Det är tillkomsten av Citybanan, som numera betjänar pendeltågstrafiken på sina två egna spår i tunnlar genom huvudstaden, som öppnat för att reinvesteringen av Getingmidjan nu har kunnat inledas. Det mest känsliga arbetet kräver att banan periodvis stängs av totalt för trafik. Den första avstängningen skedde nu sommaren 2018 under åtta veckor och somrarna 2019 och 2020 sker nya avstängning på vardera åtta veckor. Genom Citybanan kan pendeltågen ändå rulla som vanligt under avstängningsperioderna och därigenom minskas de negativa konsekvenserna kraftigt. Godstågen har fått köra runt Mälaren. Posttåget till södra Sverige fick dock dispens och kunde nyttja Citybanan under de åtta veckornas avstängning. Fjärr- och regionaltågen har fått stanna och vända i Flemingsberg och på Stockholm södra. Utvärderingen av den första perioden visar att det hela har fungerat trots betydande besvär för resenärerna som har fått byta till pendeltåg eller ta bussar till slutdestinationen. Arbetet med att rusta upp bansträckningen fortsätter nu med mindre trafikpåverkande åtgärder mellan avstängningsperioderna.
Aldrig något kaos
-Avstängningen har fungerat över förväntan, säger Trafikverkets projektchef, Kent Sahlman. Totalt arbetade 450 personer dygnet runt med maskiner överallt och vi har inte haft en enda olycka. Sammantaget var vi fler än 700 som arbetade under avstängningen, 220 informationsvärdar i skift på stationerna och övriga på Trafikverket. Vid stationerna Flemingsberg och Stockholms södra, där tågen har stannat och vänt samt släppt av och på passagerarna har det gått som planerat efter de ombyggnader vi gjort, inget kaos, ingen svår trängsel på plattformarna, inga överfulla pendeltåg.
-Svårast har varit den extrema tidsplaneringen och det tighta tidsschemat, menar Kent Sahlman. Att genomföra så stora jobb på så kort tid har varit en utmaning, vi har fått planera ända ner till timnivå. Riskhanteringen har också varit särskilt krävande. Sommarhettan påverkade oss mycket, svårt att arbeta i en sådan värme inte minst svetsarbetet var krävande. Bland annat utvidgade sig rälsen som kunde nå temperaturer på 40-50 grader. Vi fick ständigt anpassa oss till detta, bland annat genom att arbeta på natten.
80 år
Kent Sahlman förklarar att hela järnvägsanläggningen skall vara utbytt efter den sista sommaravstängningen 2020. Då ligger nya räls och växlar på plats och kontaktledningar, el och telesystem är utbytta. Sedan återstår en del mindre jobb tills den nygamla Getingmidjan står klar, dimensionerad för att fungera i ytterligare 80 år. Högsta tillåtna hastighet blir som tidigare 80 km/tim. (STH 80) Funktionskraven blir de samma efter renoveringen, Stax (axellast) har standardvärdet 22,5 ton och lastprofil A, special innebär en höjd på 4,65 meter, avsmalnande på höjden på grund av gamla tunnlar som byggts avsmalnande uppåt och en bredd på 3,40 meter.
Statliga Trafikverket är alltså uppdragsgivare och schweizisktägda Implenia är totalentreprenör och svarar för att byta ut järnvägsbroarnas överbyggnader samt förstärka och reparera tråg, ramp, broar och de tunnlar som finns under Riddarholmen och Södermalm. Kontraktssumman uppgår till 885 miljoner kronor. Vidare ingår renoveringen av fem järnvägsbroar, två gångbroar samt både Riddarholmstunneln på 120 meter och Södertunneln på 600 meter.
Det är statliga järnvägsentreprenören Infranord som har järnvägsdelen, en särskild utförandedel i totalentreprenaden och som svarar för att byta ut Getingmidjans spår, växlar, kontaktledningar samt signal- och telesystem. Ordervärdet är på 256 miljoner kronor.
Stora utmaningar, både tekniska och tidsmässiga väntar framöver i det fortsatta upprustningsarbetet av Getingmidjan. Tunnlar, broar och bana skall renoveras vidare fram till 2021 för att i toppskick kunna möta framtidens krav på säker och väl fungerande järnvägstrafik.
