Införandet av tågstyrningssystemet ERTMS i Sverige har kantats av framskjutna tidsplaner och strypta projektpengar. Tågoperatörerna, som är ålagda att bygga om loken, efterlyser klara besked om vilken utrustning som ska användas och när den måste vara på plats. Men trots hindren på vägen närmar sig premiären för ERTMS på delar av Malmbanan.
EERTMS består av två teknikdelar: radiosystemet GSM-R och ETCS (European Train Control System), den utrustning som finns ombord och i marken.
ERTMS har tidigare införts på Botniabanan, Ådalsbanan och Haparandabanan, samtliga byggda på 2000-talet. Men nu har turen kommit till Malmbanan, en av de äldsta banorna i Sveriges järnvägssystem. I juni tas systemet i bruk vid de första två styrområdena, Gällivare och Linaälv. Planen är sedan att fortsätta utbyggnaden mellan Riksgränsen och Boden.
Valet att börja på den nordliga järnvägslinjen föll på att de befintliga systemen var äldst här. Och turordningen för den fort-satta installationen av ERTMS på järnvägsnätet kommer i mångt och mycket att styras hur gammal och sliten anläggningen är, men även vilka möjligheter till finansiering som finns. EU bidrar till exempel med 44 miljoner euro till utbyggnaden av ERTMS på Malmbanan.
Det är EU-kommissionen som har beslutat att ERTMS ska införas i medlemsländerna. När systemet är fullt utbyggt ska hela EU-området ha samma typ av signalsystem. Målet är att det ska bli enklare att köra mellan länderna.
Men först 2042 beräknar Trafikverket att hela Sveriges järnvägsnät är försett med ERTMS. För tågoperatörerna innebär dock tidsplanen att tågen behöver installera ombordsystem på sina lok betydligt tidigare. Och det är lokägarna som ska betala för installationen.
ERTMS - en ödesfråga Branschorganisationen Tågföretagen driver frågan om att få statligt stöd för ombordinstallationer av utrustning för ERTMS.
– Men det vi väntar på i första hand är svaret på: Vilken ombordutrustning ska vi ha? Det finns ingen specifikation säkrad på det. Och vi vet ännu inte om det är 2029, 2030 eller någon annan tidpunkt som Sverige förväntas slå om till ERTMS på vissa delar i systemet, säger Gustaf Engstrand, näringspolitisk chef vid Tågföretagarna.
För tågbranschen är införandet av ERTMS en ödesfråga.
– Järnvägen står och faller med ett fungerande signalsystem. Fram till i mitten av 2030-talet kommer det att fungera bra med ATC, men därefter finns en stor risk för stora tapp för järnvägens totala funktionalitet. Den risken måste lyftas upp till politikerna.
Kostsam upprustning
Trafikverket hade tidigare avsatt 30,7 miljarder kronor för att införa ERTMS men tvingades efter ett beslut av den förra Sregeringen i juni 2022 banta ner budgeten till 15,4 miljarder kronor. Och Trafikverket har vid en tidigare analys från 2021 beräknat att en upprustning av hela signalsystemet – inklusive ställverk
– med införande av ERTMS ligger på 51 miljarder kronor.
Om man måste prioritera att uppgradera ställverk mot att införa ERTMS, så räcker inte pengarna till ERTMS. Det blir varken hackat eller malet med den låga anslagsnivån, säger Gustaf Engstrand.
Många av signalställverken i Sveriges järnvägsnät är över 50 år. Ett av tio ställverk hade passerat sin tekniska livslängd 2021, enligt Trafikverkets bedömningar.
Det är svårare att få fram reservdelar och andelen som verkar på övertid ökar i snabb takt för varje år. Det innebär att risken för signalfel ökar markant. Anläggningarna är dessutom inte enhetliga. Det finns 15 typer av ställverk, som är byggda på olika sätt och med olika komponenter. När ERTMS har installerats ska tekniken ha skiftat från elektromekanik och reläer till datoriserad ip-baserad teknik. Antalet ställverk minskas då radikalt från 750 till 160. Men i och med att de är digitaliserade kan de styra större områden.
Efterlyser omtag
Stephan Ray, ansvarig för samhällskontakter på Green Cargo, anser att hela ERTMS-frågan har ”kantrat lite”.
– Just finansieringen är rätt stökig och vi ser att i många andra länder går staten in och stöttar helt eller delvis med ombordfinansieringen och det tycker vi definitivt att man borde titta närmare på här i Sverige också.
Men han efterlyser också ett omtag av hela ERTMS-projektet.
– Det system vi inför behöver harmoniera med övriga Europa så att vi inte bygger en version här i Sverige, en annan i Danmark och ytterligare en i Tyskland vilket skulle innebära att vi inte kan köra sömlöst mellan länderna.
Green Cargo trafikerar Malmbanan, och Stephan Ray hoppas nu att den utbyggnad av ERTMS som sker inte ska bli ett isolerat projekt.
– Det är viktigt när man rullar ut ett sådant här system att man undviker att skapa öar. Det är inte odelat enkelt att Botniabanan har ERTMS men inte omkringliggande banor, säger Stephan Ray.
Finansieringslösningar
Utöver i EU:s medlemsländer ska ERTMS installeras i Storbritannien Norge och Schweiz. Flera medlemsländer har löst finansieringsbehovet genom statliga bidrag eller långfristiga lån med låg ränta. I Nederländerna har exempelvis ERTMS finansierats fullt ut med en kombination av statliga bidrag och EU-bidrag. I Storbritannien finansieras ERTMS till 100 procent av statliga bidrag via Network Rail, landets motsvarighet till Trafikverket. Även Norge har infört statliga bidrag för ERTMS motsvarande 50 procent av kostnaderna.
I Sverige råder dock andra förutsättningar på grund av vår avreglerade järnvägsmarknad.
Små marginaler
Att införa ERTMS är inte bara en finansiell påfrestning för tågoperatörerna. Det finns också tekniska utmaningar som i sin tur kan driva kostnader. Enligt en konsultrapport från PA Consulting drabbade det Norrtåg. När ERTMS infördes på Botnia-, Ådals- och Haparanda-banorna fick operatören avsevärt höjda kostnader för konverteringen på grund av utmaningar kopplade till själva tekniken. De regionala skattebetalarna fick sedan stå för de tillkommande kostnaderna, enligt konsultrapporten.
Hector Rails vd Claes Scheibe uppger att frågan när ERTMS ska installeras är mycket viktig fråga för tågoperatören.
– Tidsplanen från myndigheterna har varit väldigt svår att följa eftersom den ändras hela tiden. Vi kör trafik inte bara i Sverige utan även i Norge, Danmark, och Tyskland och alla, förutom Tyskland för de hade en väldigt sen plan från början, har flyttat sina tidsplaner, och det skapar flera negativa effekter.
– På godssidan är det små marginaler. Det gäller att vara effektiv, så vi vill undvika att investera i någonting i förväg om vi inte behöver, säger Claes Scheibe.
Han menar att ERTMS ger en väldigt liten positiv effekt för Hector Rail på kort sikt.
– Det positiva är att vi tror att det är rätt på längre sikt. Men det är långa leveranstider, det kan ta upp till tre–fyra år att bygga om fordonen. Då måste vi ha en långsiktighet. Vi kan inte investera i förväg. Det är en jätteutmaning, säger Claes Scheibe.
Prioritera norr?
Det är inte bara den nordliga Malmbanans åldersstigna signalutrustning som fått Trafikverket att inleda ERTMS-installationerna i norr. Ett EU-beslut att internationella godståg ska ha kompositbromsblock 2025 har också spelat in. Det har nämligen upptäckts risker kopplade till användningen av sådana bromsblock under nordiska vinterförhållanden. För att hantera riskerna finns rekommendationer om att under sådana förhållanden framföra godståg i lägre hastighet.
Det skulle i så fall få negativ påverkan på såväl punktlighet som kapacitet i järnvägssystemet. Men Trafikverket bedömer att ERTMS hanterar denna kapacitetspåverkan bättre än det nuvarande tågstyrningssystemet ATC.
Att prioritera styrområden i norr är även i linje med tågbranschens önskemål om att införa ERTMS från norr till söder.