Hamn- och sjöfartssektorn har av naturliga skäl alltid varit en bransch av internationell karaktär och i med en den rådande globaliseringstrenden stärks detta faktum ytterligare. Men det råder inte konkurrens på lika villkor. Det menar företrädare för Sveriges Hamnar, hamnföretagens bransch- och arbetsgivarorganisation.

Sveriges Hamnar är ett bransch- och arbetsgivarförbund inom TransportGruppen. som i sin tur är en förbundsgruppering inom Svenskt Näringsliv. I dag är 52 av Sveriges gods- och passagerarhamnar anslutna i Sveriges Hamnar och totalt finns här 60 företag med cirka 4 000 anställda.

- Sveriges Hamnar är lite unikt så till vida att vi både är en arbetsgivarorganisation och ett branschförbund, säger Mikael Castanius, branschchef på nämnda förbund. 

Ändrade ägarförhållanden

Bland svenska hamnar har det under senare tid, skett en förändring av hamnarnas ägarförhållanden.

- För ett antal år sedan var nästan 100 procent av våra medlemshamnar kommunalt ägda, idag är det bara 50 procent av medlemmarna där hamnarna är helt kommunala ägda, säger Mikael Castanius.

Utvecklingen är det blir allt fler privata intressen inblandade och Göteborgs Hamn var en av pionjärerna att dela upp ägandet i flera olika delar. 

- Göteborgs Hamn var en av de första i Sverige, där man fullt ut skiljer på hamnarnas förvaltningsorganisation, den som äger infrastrukturen och själva terminaloperatörerna. Men så sker faktiskt så gott som överallt i den övriga världen, det är Sverige som har varit ett undantag. Men samtidigt ska vi komma ihåg att många av våra 52 medlemshamnar är väldigt små, där det bara finns plats för en terminaloperatör. I Sverige är det sannolikt bara Göteborgs hamn som är så pass stor att det här finns plats för flera terminaloperatörer. 

Hamnar i samarbete

En annan strömning i det svenska hamnväsendet är att hamnarna samarbetar mer med varandra och har gemensam administration, där var hamn har sin nisch, vilket gör att de kompletterar varandra. Castanius nämner bland annat insjöhamnarna, Mälarhamnarna och Vänerhamnarna, Varbergs och Halmstads hamn likaså Stockholms Hamnar, men även internationella samarbeten förekommer i Skandinavien. Ett bra exempel är Köpenhamn och Malmö som delar stuveri via bolaget CMP. 

Internationella samarbeten

I och med branschens globala särprägel är Sveriges Hamnar en självklar medlem i de större internationella paraplyorganisationer som finns, i synnerhet finns en europeisk sammanhållning i och med EU-medlemskapet. Sveriges Hamnar är bland annat mycket aktiva i ESPOs arbete, det europeiska hamnförbundet som försöker påverka EUs beslutsfattare att skapa en europeisk transportpolitik som främjar hamnarna.

Sveriges Hamnar är även medlem i organisationen Feport, som samlar Europas terminaloperatörer.

 Hamnpaket

Mycket av branschens lagstiftning sker på Europanivå, många frågor behandlas just inom EU. Ett viktig sådan som just nu ventileras på högsta politiska nivå är det så kallade Hamnpaketet. EU:s transportkommissionär, Siim Kallas lägger under detta år fram det fjärde Hamnpaketet, vilket innehåller åtgärder för att minska den administrativa bördan i hamnar, förslag för att förbättra insynen i hamnfinansiering samt förslag om hamntjänster.

- Ambitionen är att hamnarna ska kunna konkurrera på lika villkor, säger Castanius och fortsätter:

- EU-kommissionen vill att hamnarna ska klara sig själva, men idag är det som så att vissa utländska hamnar får statsstöd men redovisar inte detta, det ska råda transparens i bokföringen. Man vill även att upphandlingsprocessen ska ske likartat, likaså att det ska tas ut likvärdiga skatter. EU vill helt enkelt skapa en internationell konkurrensneutralitet, säger han, men medger samtidigt att frågan är komplicerad och att det lär ta lång tid innan målen uppnås.

”Orättfärdig farledsavgift”

En avgift som Castanius anser är orättfärdig för de svenska hamnarna är farledsavgifterna.

- I Europa är det bara Sverige och Finland som tar ut farledsavgift, en kostnad som baseras på fartygsstorlek och godsmängd. Avgiften ger en konkurrensnackdel för de svenska hamnarna, inte bara gentemot andra internationella hamnar utan också gentemot andra transportslag.

Även att isbrytning finansieras via farledsavgifterna är Castanius kritisk till. 

- Isbrytningen är en regionalpolitisk fråga som ska finansieras via skattsedeln och inte via näringslivet.

Miljöarbete i hamnarna

Sverige har internationellt sett ett gott rykte vad gäller miljöhänsyn och så också inom hamn- och sjöfartsnärningen, enligt Castanius.

-  De svenska hamnarna är bäst i klassen vad gäller miljöarbete. Vi var bland annat först med landström, det vill säga att fartygen kan koppla upp sig med el inne i hamnarna, så att motorerna inte behöver stå på i hamn, säger han, men understryker också att landets goda pionjärarbete kan missbrukas och tar avfallshanteringen som ett exempel.

- I Sverige är det inga extra avgifter för att lämna sitt avfall, vilket alltför många utländska rederier missbrukar i svenska hamnar.

Svaveldirektivet

En annan aktuell fråga av miljökaraktär är det så kallade Svaveldirektivet, den internationella sjöfartsorganisationen IMO:s gemensamma regler om vilken svavelhalt maritimt bränsle får innehålla. Förbundets inställning överlag är att åtgärder vilka leder till en miljöförbättring skall införas. Men man understryker också att samma åtgärder måste genomföras inom hela EU och att man inte kan ha olika regler i norra respektive södra Europa. Förbundet anser även att ett för tidigt införande av svaveldirektivet kan leda till att godstranporter istället sker med lastbil, vilket skulle innebära en nettoförsämring av miljön, något som inte var avsett.

Containerhanteringen tar över och hamnarna flyttar längre ut från staden

Alltmer gods fraktas idag via containrar och det verkar vara en trend som håller i sig, inte minst på grund av att förädlingsindustrin växer sig allt starkare i Asien, vilket i sig medför ökad import av dessa varor. Likaså ökar trenden med att hamnarnas verksamhet flyttar allt längre ifrån städernas cityområden, något som Castanius närmast ser positivt på.

- Hamnen får större ytor och staden kan utvecklas i sjönära lägen, säger han, men framhäver samtidigt en annan aspekt av denna tendens.

- 95 procent av allt gods passerar någon gång en av våra medlemshamnar. Men gemene man är nog inte medveten om detta. Till och med bland göteborgarna, så tror alltför många att Stena lines passagerarhamn är ”riktiga” Göteborgs Hamn, detta på grund av att man inte längre ser hamnen. Här har vi en pedagogisk uppgift att utföra, avslutar Mikael Castanius.