Spårsträckan mellan Älvsjö och Årsta i södra Stockholm är sannolikt Nordens tyngst trafikerade järnvägspassage. Inte undra på att det var ett byggprojekt med särskilda utmaningar, när en 100 meter ny bro vid Västberga allé, skulle bytas ut över sexspårsstråket. "Spårtrafiken har inte under några omständigheter fått påverkas av brons byggprocess", säger Martin El Sherif, samordnande byggledare på Infrakonsult på uppdrag av Stockholms stad.
Brobyggprojektet som inleddes november 2015 och öppnades för trafik sommaren 2017, har handlat om att ersätta en bro från 1961 med en ny dito som löper över stambanan norr om Älvsjö och som ansluter till ett av Stockholms största industriområden – i Västberga/Årstaberg.
Den äldre bron hade under många år varit hårt trafikerad av tunga lastfordon och blivit nedsliten. Den hade helt enkelt nått sin tekniska livslängd och behövde därför demonteras. Efter demonteringsarbetet har man byggt en ny bågbro med högsta bärklass över stambanan, den här gången även med gott om plats för gående och cyklister.
Samverkansbro
- Det är helt och hållet olika broar, konstaterar Martin El Sherif och fortsätter.
- Den gamla bron var en gammal kompott mellan platsgjutna stöd och prefabricerade betongbalkar som höll upp själva överbyggnaden. Den nya bågbron är en samverkansbro med bågar och brolåda helt i stål och en betongfarbana.
Systerbro ingår i projektet
På den gamla bron hade gångtrafikanterna och cyklisterna fått beblanda sig med den tunga trafiken. På den nya bron har gång- och cykelbanan breddats från 1,5 meter till 5 meter och helt separerats från fordonstrafiken. Därtill har de icke motorburna fått en egen systerbro i projektet, en gång- och cykelbro som löper över Åbyvägen mot stadsdelarna Liseberg och Östberga. Denna bro är också en bågbro av stål och är gestaltad på ett likartat sätt som den större bron över järnvägen. Båda broarna har även fått en iögonfallande nattbelysning över såväl bågar som körbana, gång- och cykelbana.
Faktorer som drivit kostnader
Broprojektet har blivit dyrare än ursprunglig plan, hur mycket står ännu inte klart då slutreglering pågår. Det finns flera orsaker till kostnadsökningen. Dels har man varit tvungen att genomföra nödvändiga ändringar och anpassningar för att inte störa den pågående tågtrafiken, men framförallt har de kostsamma nattskiftsinsatserna i spårområdet blivit mer omfattande vilket belastat budgeten hårt.
- Vi har haft hålltider att förhålla oss till och vissa arbetsmoment har vi varit tvungna att utföra under vissa nätter, anpassat till då Trafikverket skulle genomföra underhållsåtgärder nere på spåren, säger Martin El Sherif.
Skyddsbro byggdes under
Men överlag så har broprojektet kunnat genomföras relativt ostört från tågtrafiken. Det har att göra med att man byggde en provisorisk skyddsportal, en extra skyddsbro under den gamla betongbron. Detta gjordes påsken 2016, då järnvägen stängdes av i samband med arbeten i projekt Citybanan.
- Vi kunde därmed i lugn och ro riva den gamla bron och bygga den nya bron utan att på något sätt påverka trafiken nedanför. På så sätt har vi blivit avskärmade från tågtrafiken och skulle någon utrustning ha tappats skulle den helt enkelt ha landat på skyddsportalen.
Även påsken 2017 genomfördes en avstängning av järnvägstrafiken också då med anledning av Citybananbygget, och då kunde arbetslaget passa på att demontera nämnda skyddsbro över järnvägen.
Internationellt projekt
Bron över Västberga allé har i allra högsta grad varit ett internationellt projekt. Huvudentreprenören har varit det tyska bolaget Hochtief som endast hållit med egen plats- och arbetsledning där allt övrigt arbete utförts av underentreprenörer, både svenska och utländska. Broarna är tillverkade i Polen av Vistalgruppen som också ansvarat för monteringen av de båda broarna. Bakom utformningen stod GWSK Arkitekter AB, medan brokonstruktörerna har varit ELU Konsult AB (vägbron) respektive WSP (GC-bron).
- Det har varit en internationell arbetsplats och det är så byggbranschen i mångt och mycket ser ut idag, men vi hittade goda samarbetsformer mellan de olika aktörerna. Och trots att det varit en högriskarbetsplats har det lyckligtvis inte skett några olyckor med allvarliga skador som följd under projektets gång, avslutar Martin El Sherif, som även innehaft rollen som BAS-P.
Text: Christer Wiik
