Skagerrakbanan Göteborg-Oslo på en timme, byggtid 9 år

Höghastighetsbanor som byggs på landbroar 20 meter över marken förkortar byggtiden avsevärt jämfört med markbanor. Kinas mycket snabba och omfattande utbyggnad av sina höghastighetsbanor har kunnat ske bland annat på grund av att man byggt banorna på pelare. Bild: Skanska

Av Hans Sternlycke

Järnvägsingenjören Per Corshammar med 26 års erfarenhet av järnvägsteknik och rådgivare till Trafikutskottet, UIC (Internationella Järnvägsunionen) och olika kommuner är mannen bakom den uppseendeväckande rapporten om höghastighetsbanor på landbroar som föreningen Järnvägsfrämjandet initierade och som Uddevalla kommun sedan beställde. Här presenterar Järnvägsfrämjandets Hans Sternlycke rapportens konkreta exempel på en sådan brobana mellan Göteborg och Oslo.

Det är 28,5 mil mellan Oslo och Göteborg, men banan är 25,6 mil och går från Ski till Surte och kostar 100 miljarder kronor att bygga. Banan kan bli klar på nio år. Skulle Trafikverket byggt är det fråga om 32 år. Den börjar i Ski utanför Oslo och slutat i Surte ovanför Göteborg. Toppfarten blir 400 kilometer i timmen och restiden en timme för direkttåg mellan Oslo och Göteborg.

Marknadsandelen är en funktion av restiden relativt andra trafikslag. Den blir nästan 100 procent för tåg. I dag tar resan nästan fyra timmar och tågandelen blir bara styvt en femtedel. Efter sträckan bor idag 1,8 miljoner 2040 kan det bli 2,3. Skagerrakbanan bidrar med nästan 100 000 av ökningen.

bild
Landbrobanan splittrar inte upp landskapet på det sätt en markbana gör, utan det blir fri passage under och marken kan användas till stor del. Bild: Skanska

Om man skulle väntat hade det dröjt till 2040 innan utbyggnaden av Norgeförbindelsen Göteborg-Öxnered-Halden-Oslo blivit klar - med en restid på två timmar och 33 minuter. Det vill inte kommunerna. Därför tar de initiativet att bygga själv genom ett projektbolag. I Finland har den typen av bolag gett snabba och kostnadseffektiva byggen av järnväg. Både i Sverige och Norge har vem som helst rätt att bygga järnväg. Lån för att bygga banan är sökt hos europeiska investeringsbanken. Det väntas godkännas i höst.

Därefter kan planeringen på tre år börja. Byggtiden är fyra år. Trafiken kan alltså starta i slutet av 2028. Banan tros få sju miljoner resande och bli helt självfinansierande med biljettavgifter och betald på 23-25 år. Därefter blir den stor vinst för kommunerna.

En anledning till den snabba planeringstiden är kommunerna själva väljer det stråk där banan skall gå. Att byggtiden är så snabb beror på att det mesta byggs på bro, 70 procent, så att man kan industrialisera bygget. Bana på mark läggs på ett betongtråg för att minimera markrörelser och minska ytbehov.

bild
Skagerrakbanan på pelare mellan Göteborg och Oslo beräknas kosta ”endast” 100 miljarder och byggtiden uppskattas till blott 9 år. De stora vinsterna med en landbrobana framstår tydligt i en jämförelse med vad det innebär av tidsåtgång och kostnad för att bygga en markliggande höghastighetsbana. Bild: Skanska

Kommuner som anslutit sig till Skagerrakbanan är: Nordre Follo, Indre Östfold, Sarpsborg, Halden, Strömstad, Lysekil, Munkedal, Uddevalla, Stenungsund och Kungälv. Kommuner som vill vara med i Skagerrakbanan är: Oslo, Tanum, Smögen, Orust, Tjörn, Öckerö, Lille Edet och Göteborg, och kanske Tanum, som hittills sagt nej därför att man trott att det blir dyrt. 

Från Göteborg tar direkttåget en timme till Oslo, mot tre timmar och 52 minuter på NorgeVänerbanan nu. Regionaltåget till de bohusländska stoppen halverar minst restiderna. Till Kungälvs resecentrum i en underjordisk station tar det 10 minuter, till Stenungsund 20, till Uddevalla och en station under centrum 28 minuter, till Munkedal 38, Till Tanum 40 minuter och till Strömstad 50 minuter, med stoppet i Skee. Till de två sista tar det idag 2:11 och 2:42. På norska sidan stannar tåget i Halden, Sarpsborg och Ski innan Oslo.

Från Lysekil planeras ett tåg gå direkt till Göteborg på en timme. Utefter Lysekilsbanan byggs en depå för höghastighetstågen.

Från Bohusbanan planeras förlängning för sex miljarder kronor till norska sidan för att möjliggöra godstrafik efter Bohusbanan. Det ingår i önskemålen för att få lån. I framtiden tänks det lätta godståg för 200 kilometer i timmen på höghastighetsbanan. Man kan förvänta sig mer lättgods med krav på snabba transporter, och Norge vill ha ut sin fisk färsk.

En markbana tar 40 meters bredd. Därtill måste den trädsäkras med ytterligare markbindning. Den är utsatt för rörelser i marken och är inte lämplig för hastigheter över 250 km/tim på grund av det och makadamsprut, eftersom man inte kan lägga banan på betongunderlag då. En brobana upptar bara pelarnas plats på marken, som kan grundläggas till berg och brobredden blir blir 12 meter. En brobana ger ingen barriär på marken, behöver inte viltstängsel och kräver inga planskilda korsningar eftersom vägen kan gå under. Serviceväg och utrymningsväg ingår genom konstruktionen. Den ger mindre buller. Sidskydd dämpar ljud från hjul och fartljudet går uppåt. Höghastighetståg bullrar mindre än andra tåg. Ljudet alldeles intill blir högst 70 dB, och då bara under några sekunder. En motorväg har det bullret alltid. Ljudet där är däcksljud, som inte försvinner med eldrift.

 

bild
Brobanekonstruktionen möjliggör farter upp till 350 km/tim. Bild: Skanska

En brobana kan byggas fem gånger snabbare och för halva priset mot markbana. Underhållskostnaden blir en tredjedel. Urspårnings- och olycksrisken med markbanor försvinner. Resekomforten blir låg med markbana, därför att bannivån kommer att variera med markrörelser.

Hur olika kostnaderna är mellan markbanor och brobanor visas av Ostlänken. Trafikverket bygger markbana för högst 250 km/tim för 83 miljarder kronor, 15 mil på 35 år varav 10 års byggtid. Det blir 5,5 miljard kronor milen. Kostnaderna för nödvändiga arkeologiska utgrävningar blir enorma.

Skanska erbjuder brobana klar på nio år för 45 miljarder kronor. Kinesiska CRCC har tidigare erbjudit det för 40 miljarder kronor och klar på fem år. De sex milen mellan Göteborg-Borås som markbana blir ännu dyrare i Trafikverkets regi: sex miljarder 350 000 kronor per mil. Och byggtiden blir hela 36 år inklusive planering. Trafikverket beräknar kostnaden för de nya stambanorna med centrala stationslägen som markbana och högst 250 kilometer i timmen till 295 miljarder kronor. Skanska tror sig kunna bygga dem som brobanor för 230 miljarder kronor och för 350 kilometers fart.

Det blir tre miljarder kronor milen. Skagerrakbanan blir dyrare, 3,9 miljarder milen, men då är det besvärlig terräng, och då ingår en förbindelse för sex miljarder mellan Bohusbanan och järnvägen i Norge för godståg.

Bygge med betong ger koldioxidutsläpp. Men det finns grön betong som ger lägre utsläpp. Cementindustrin strävar efter att producera cement med nollutsläpp.

Med de stora resande som blir istället för att flyga eller åka bil blir miljöskulden från bygget betald på tre år. Med den mindre markyta som en brobana använder blir det istället mer växtlighet som binder koldioxid..