Nästa år drar bygget av ett av Sveriges största infrastrukturprojekt, E4 Förbifart Stockholm, i gång. Av sammanlagt 21 kilometer förläggs drygt 18 kilometer i tunnel, vilket gör Förbifart Stockholm till en av världens längst biltunnlar i stadstrafik. Med hjälp av tester i körsimulatorer kan säkerhetslösningar och innovativa detaljer testas och utvärderas innan de byggs in. Nordisk Infrastruktur har fått provköra tunneln i en simulator.
Förbifart Stockholm, som ska avlasta den hårt trafikerade Essingeleden, är en yttre västlig motorvägsförbindelse från Kungens kurva i söder till Häggvik i norr. Projektet har varit omdebatterat. Motståndarna menar att förbindelsen kommer att leda till ökad biltrafik och mer utsläpp. Enligt Trafikverkets prognoser finns dock inte underlag för spårtrafik i området, däremot kan flera nya busslinjer gå genom tunneln när den står färdig tidigast 2021.
Internationellt uppmärksammad
Förbifart Stockholm väcker också internationell uppmärksamhet, man av helt andra skäl än de som nyss nämnts. Som en av de längsta biltunnlarna i världen följs den med nyfiket intresse av tunnelexperter världen över när det gäller alltifrån säkerhet till estetik. Flera av de koncept som testas i tunneln, till exempel för belysningen, är hittills oprövade i tunnlar.
Enligt Mats Broman, Trafikverkets arkitekt med ansvar för utformningen av Förbifart Stockholm, är en förutsättning för att kunna genomföra sådana innovativa gestaltningslösningar att det går att testa och verifiera dem i körsimulatorer.
Andningsrum
Det berättade han under en pressvisning av Förbifart Stockholm i VTI:s körsimulatorer i Linköping, där man byggt upp hela den 18 kilometer långa tunneln i tre dimensioner. Det ger en mycket verklighetsnära upplevelse att köra genom simulatorn - som toppas av att det är fler bilar i tunneln, till och med långtradare. På ett ställe öppnar sig tunneln och det tycks som om dagsljus silar fram mellan vertikala persienner. Det är en illusion av en illusion, skulle man kunna säga, då det i själva verket ska vara en lanternin vid en av tunnlarnas luftutbytesstationer.
– En tunnel kan upplevas som en ganska gudsförgäten plats. En av mina intentioner har varit att skapa andningsrum i den, förklarade Mats Broman, som gjort flera studiebesök utomlands bland annat i Kina och Taiwan, för att titta på tunnlar.
I Kina till exempel bygger man in låtsasträd i tunnlarna, som en grön lunga under jorden, men det är ingenting Mats Broman vill ta efter.
Orienterbarhet
Ett ledord för gestaltningen av tunneln är variation. Det handlar om att motverka monotoni som är en säkerhetsrisk vid tunnelkörning. Exempel på det är de rikt utsmyckade trafikplatserna, liksom här och var längsgående ljusslingor i taket. Dessutom är inte tunneln helt spikrak utan kröker sig och varierar även en del i höjdled.
– Variationen stödjer orienterbarheten och vi vill appellera till hur man kör på gatan. 90 procent av de som kommer att åka tunneln gör det dagligen. Det ska känna igen och inte behöva läsa på skyltar var de ska svänga, sade Mats Broman.
På olika sätt försöker man förmedla en upplevd körhastighet, också det i syfte att höja säkerheten. Annars är det lätt hänt att man kör för fort.
– Anledningen till att man riskerar att köra för fort i tunnlar är att man inte får tillräckligt många vertikala ledtrådar som träd och stolpar, sade Mats Broman.
Mänskligt beteende i tunnlar
Forskning visar att det finns ett samband mellan monotoni och ökad olycksfrekvens. Ändå är olyckor på ytvägnätet vanligare än i tunnlar. De tunnelolyckor som ändå sker beror ofta på att en bil blir påkörd bakifrån.
– Man lägger ner stora resurser runtom i världen på att studera mänskligt beteende i samband med tunnelkörning och utrymning. Ett sätt att studera beteenden i tunnlar är via simulatorer, sade Ruggero Ceci, beteendevetare på Trafikverket.
– Vi har bland annat mätt ögonrörelser för att ta reda på hur man påverkas av visuella linjer i taket, sade Ruggero Ceci.
