Efter den italienska statsjärnvägens senaste utbyggnad av höghastighetsnätet ligger Roms och Milanos stadskärnor endast knappt tre timmar från varandra. Det är tack vare höghastighetståget Frecciarossa, “Röda Pilen” som sedan december 2009 trafikerar städerna emellan, med avgång en gång i timmen.
Under första månaden i trafik reste drygt 1 miljon passagerare med Frecciarossa längs denna drygt 600 kilometer långa sträcka. FS, Ferrovie dello Stato, den italienska statsjärnvägen eller Trenitalia, som bolaget också kallas, får dock behålla sin monopolställning på denna lukrativa linje endast ett år till. Nästa år får Italiens statsägda järnvägsbolag för första gången räkna med substantiell konkurrens på en rad viktiga järnvägssträckor.
Historik
Utvecklingen av italienska snabbtåg underlättades av det faktum att fjärrtåg med lutningsbar vagnkorg använts i Italien sedan flera decennier. Redan 1969 tog tågtillverkaren Fiat Ferroviaria på eget initiativ fram prototypen till en lutningsbar motorvagn, under beteckningen Pendolino ETR Y 0160. Under 1976 levererades ett fyrvagnars motorvagnståg till FS med beteckningen ETR 401. ETR 401 hade en total längd av nästan 106 meter och en topphastighet av 250 km/h. Tack vare nytt tågmaterial blev det möjligt att köra med högre hastigheter än tidigare. Pendolinotågen med lutande vagnskorg tillät 30-40 % högre hastigheter än de traditionella tågen. Tack vare den lutande och trycktäta korgen förblir hastigheten jämn även i kurvor och bullret tränger inte in i tåget ens vid topphastigheter eller i tunnlarna. Pendolinotågen har sedan dess första utvecklingsfas under 70-talet fortsatt att successivt utvecklats och blivit en exportsuccé. Förutom i Italien finns den här typen av tåg också i Portugal, Finland, Spanien, Slovenien, Tjeckien, Storbritannien och Schweiz.
Tågmodellens grundare, Fiat Ferroviaria, ägs numera av Alstom.
Järnvägen liberaliseras
FS-chefen Mauro Morettis “dröm”, som han uttryckte sig vid senaste Innotransmässan i Berlin, var att främst förbinda Torino i nordvästra delen av landet med Trieste i nordöstra och med Salerno i söder. Därmed förverkligades en del av drömmen i början av december 2009 när just höghastighetsjärnvägen mellan Milano och Rom öppnade. Samtidigt öppnades även höghastighetslinjen mellan städerna Torino, Milano och Salerno.
Mauro Moretti får dock räkna med att kampen om italienska tågpassagerare nu hårdnar betydligt. På grund av liberaliseringen kommer även andra länder och deras privata företag att kunna utnyttja italienska järnvägsnätet. De privata bolagens insteg på de mest lönsamma sträckorna lär svida mest i skinnet hos statliga FS.
Trots den europeiska spårbundna trafikens liberalisering, som inleds redan i år, kommer den inhemska konkurrensen att begränsas främst till de mest vinstgivande sträckorna.
– Vi kommer att höja vår marknadsandel på sträckan mellan Rom och Milano från nuvarande 27 till 40 procent, berättade FS-chefen, Mauro Moretti i samband med en presskonferens i januari i år.
Med hjälp av Frecciarossa, som har en topphastighet på 360 km/h, vill statliga FS locka fler resande på järnvägsspår. Hitintills har FS 95 sådana tågsätt i trafik. För nästkommande år står ett femtiotal beredda att sättas in.
– Vi undertecknade nyligen ett nytt kontrakt för anskaffning för fler höghastighetståg. Värdet på denna beställning ligger på 5 miljarder euro, sade Moretti.
Investeringar, som gjorts i andra länders järnvägsnät visar enligt Moretti att de inblandade företagen har handlat rätt.
– Vi måste dock ta hänsyn till den aktuella ekonomiska krisen vars negativa verkningar vi kommer att få känning av även under detta år, konstaterade Moretti.
För närvarande omfattar det italienska nätet 16,364 spårkilometer, varav 11,364 kilometer är elektrifierade. Därmed är landets territorium i stort sett täckt med tågförbindelser.
Enligt Mauro Moretti behövs det helt nya linjer endast i söder. Det gäller speciellt Sicilien och Kalabrien.
– Det är dock hög tid att elektrifiera bansträckorna på Sicilien innan byggandet av den planerade hängbroförbindelsen över Messinasundet mellan ön och fastlandet inleds, betonade Moretti inför ett samlat pressuppbåd.
“Mänskliga” biljettpriser
Det finns enligt Moretti även mycket annat inom landets spårbundna trafik, som kan, och bör ses över och förbättras. Han medgav att kroniskt försenade tåg, gammalt “rullande” material och bristande säkerhet brukar vara ett alltför kärt samtalsämne bland landets tågresenärer. En undersökning bland resenärer visar att det är också svårt att hitta italienska tågtidtabeller på nätet, undantaget internationella tåg. Det finns dock ljusglimtar.
– Genomsnittskostnaden per kilometer ligger vid knappt 22 euro, vilket är betydligt lägre än i våra grannländer. Därför kan vi hålla mänskliga biljettpriser även på snabbtågsträckorna, påpekar Mauro Moretti.
Konkurrensen ökar
Tillsammans med flera investerare har Fiat-chefen Luca di Montezemolo startat konkurrenten Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV). Dessutom deltar franska SNCF i NTV. Det är ingen hemlighet att Luca di Montezemolo grundade NTV 2006 tillsammans med Banca Intesa San Paolo i syfte att erövra upp till 25 procent av marknadsandelar med hjälp av toppmoderna höghastighetståg.
NTV kommer i början att satsa på Italienska sträckor, men en expansion till utlandet utesluts inte heller. Det verkar troligt sedan franska TGV för ett par månader sedan beslöt att köpa 20 procent av aktierna i NTV. Kontraktet innehåller en option på ytterligare tio tågsätt. NTV kommer att trafikera längs landets höghastighetsnät med en hastighet på minst 300 km/h. Tågen består av elva vagnar och erbjuder plats för 500 passagerare. Längs vissa sträckor, som mellan Torino och Neapel och Rom och Bari, kommer trafikeras av rena lyxtåg med speciellt attraktiv service. Minst 54 avgångar per dag skall framför allt locka affärsresande till NTV- tågen. Enligt Luca di Montezemolo behöver NTV minst 11 miljoner passagerare per år för att det hela ska gå ihop ekonomiskt.
Hitintills har de italienska statsbanorna mött endast begränsad konkurrens inom landets regionala passageraretrafik. Det största tills nu konkurrerande bolaget, Ferrovie dello Nord (FN), hade hand om trafiken enbart i Lombardiet. Företaget styrs i huvudsakligen utifrån provinsen Milano och regionen Lombardiet.
FN har redan startat flera gemensamma projekt med tyska DB och österrikiska Bundesbahn (OBB). Det rör sig om tio godståg, som förbinder Verona med Bologna. Privata järnvägsbolag i Italien fraktade under rekordåret 2007 cirka 3,300 miljoner tkm, vilket utgjorde runt 14 procent av alla spårbundna transporter. Det är dock bara 8 procent av samtliga godstransporter i Italien.
Ferrovie dello Statos totala investeringar i snabbtågssträckor kommer att uppgå till 50 miljarder euro. Hitintills har bolaget gett ut 31 miljarder för samma ändamål.
AGV
NTV förvärvade ifjol 26 nya Alstom AGV-snabbtåg, efterföljare till TGV. I AGV sitter drivmotorerna utspridda i boggierna utmed hela tåget i stället för att koncentreras till två lokenheter.
Med AGV-konceptet har Alstom skapat en helt ny generation av höghastighetståg. De möter skiftande trafikkrav med hastigheter mellan 270 och 350 kilometer i timmen.
AVG- tåg räknas till världens snabbaste tåg i reguljär drift. Deras boggier har 300 centimeters axelavstånd och är av nästan samma utförande som hos TGV-tågen.
Drivmotorerna är av synkrontyp (á 760 kW kontinuerlig effekt) och ingår i Alstom´s Onix - system med bland annat högeffektiva IGBT- transistorer som ger kortare stig- och falltider samt lägre spänningsfall än de tidigare GTO- transistorerna. Elutrustningen består av ett antal “lättviktstransformatorer” (á 6,5 t). Vidare klarar det nya AGV-tåget fyra olika kontaktledningsspänningar. Vid 25 kv. klarar AGV 360 km/h medan topphastigheten är begränsad till 200 km/h vid 1,5 kv. Drivmotorerna är permanent - magnetiserade asynkronmotorer.
Sidfjädringen är av en så kallat aktiv typ genom att sidrörelser pareras elektriskt, vilket inneburit att sekundärfjädringen kunnat göras mjukare då kraven på fjädrarnas styvhet i sidled minskas, vilket ger bättre komfort.
Den elektriska bromsen är både av reostatisk och av regenerativ typ. Dessutom används virvelströmbromsar på 360 km/h-varianten (lanserades dock i reguljär drift (serie 100) i Japan redan under 80-talet och på prov i Västtyskland (ICE-V) under samma decennium. Skivbromsarna kopplas vid driftbroms först in vid lägre hastigheter.
Till skillnad mot tidigare vagnkorgar i TGV-tågen har AGV-tågen vagnkorgar av lättmetall. Boggieavståndet har minskat till 17,3 m och vagnskorgen har därmed kunnat breddas till 298,5 cm.
Entrédörrarna har gjorts något bredare samtidigt som hela AGV-tåget har samma golvhöjd (TGV-tågen hade något olika golvhöjd). TGV - PSE - tågen hade golvhöjden 103 cm men för att få plats med all utrustning under golvet fick det höjas med mer än 2 decimeter (125 cm).
