Tysklands geografiskt hittills längsta infrastrukturprojekt, Tysk Enhet Nr. 8, VD , som beräknas kosta tio miljarder euro, skall bidra till att göra det möjligt att köra tåg upp till 300 kilometer i timmen även genom östra Tyskland.
Östra Tyskland var även efter Berlinmurens fall känt som de långsamma tågens territorium. Men nu integreras allt fler regionala järnvägslinjer i Tysklands allmänna snabbtågsnät. I och med genomborrningen av de sista av 27 tunnlar nyligen längs den 500 kilometer långa sträckan mellan Nürnberg och Berlin, kommer restiden från Tysklands huvudstad till den bayerska metropolen München att minska från sex till fyra timmar om ett par år. Dessutom byggs 35 broar, en del av dem på rekordhöjd utmed sträckan.
”Infrastrukturen måste byggas ut i kristider”
- Vi har inte råd att spara oss till döds, trots sämre konjunkturer. Ett land som vill behålla sin ställning som ledande industrination, kan inte strunta i att bygga ut infrastrukturen i en del av landet, som ännu inte är ekonomiskt lika konkurrenskraftig som de övriga. Det vore verkligen kontraproduktivt, betonade Tysklands kommunikationsminister, Peter Ramsauer, när han nyligen öppnade den 6,5 kilometer långa Bibratunneln, som i sin tur ligger i närheten av en annan, redan tidigare färdigbyggda tunneln, den 7 kilometer meter långa Finnetunneln.
20 år efter återföreningen
Vägen till förverkligandet av VDE - projektet har dock varit relativt lång. Kanske lite för lång för många f d DDR- medborgare, som 1990 blev lovade ”snabba framsteg och blommande landskap”.Det har dröjt tjugo år innan Tysklands återförening ifråga om verkligen snabba tågförbindelser börjar sätta stämpel även på landets östra del.
Tysklands återförening har haft stor betydelse för järnvägarna i hela landet. När Berlinmuren föll den 9 november 1989 tillsatte den västtyska regeringen ganska snart en särskild regeringskommission, Regierungskommission Bundesbahn (RKB), som fick svåra uppgiften att överta Deutsche östtyska Deutsche Reichbahn (DR) med en ekonomi och infrastruktur som klart understeg den västtyska.
Genom artikel 26 i enhetsfördraget om Tysklands återförening blev DR också en statlig särskild egendom, likställd med DB. Kostnaden för att åstadkomma en infrastrukturstandard för DR jämförbar med DB angavs till mer än 100 miljarder D-mark.
Två organisationer blev en
Deutsche Reichbahn mötte hård konkurrens från andra trafikslag, främst vägtrafiken, vilket samtidigt ledde till starkt minskande intäkter och marknadsandelar. Tusentals järnvägsanställda avskedades. Bland annat sjönk DR:s andel av godstrafiken ner till 40 procent. Det uppstod en paradoxal situation med två statsbanor i det återförenade Tyskland.
Den 1 april 1990 skildes DR från DDR:s trafikministerium och fick i stället en egen generaldirektion. I oktober samma år minskades antalet Reichsbahndirektioner genom att de i Cottbus, Greifswald och Magdeburg stängdes.
I samband med valutaunionen 1990 började också trafiken mellan de båda järnvägarna samordnas och arbetet med att sammanbinda de öst - västliga sträckor som hade delats itu av den tysk-tyska gränsen inleddes under projekt- namnet ”Verkehrsprojekte Deutsche Einheit”.
Under 1991 fick de båda järnvägarna en gemensam ledning och samtidigt byggdes en parallellorganisation upp. Ett par år efter att parallellorganisationen var etablerad, var enheten ett faktum, åtminstone inom administrationen.
Berlin -Nurnberg
Det aktuella tågtrafikprojektet Tysk Enhet nr. 8 består av en snabbtågsförbindelse från Berlin via städerna Halle, Leipzig och Erfurt till Nürnberg. Sträckan är också av högsta intresse för resenärerna från Sverige. Snabbaste vägen från Sverige till Italien med en bil går via Trelleborg - Rostock. Från Rostock är det motorväg till Nürnberg och München.
Snart kan man dock resa samma sträcka bekvämt sittande på ett snabbtåg utan att behöva stressa sig genom överfyllda tyska autobahn. När hela tågförbindelsen mellan Nürnberg och Berlin är färdig 2015 förkortas restiden med två timmar från nordligaste Tyskland till Bayern. Tågen blir också betydligt bekvämare än de som hitintills har trafikerat sträckan.
Trafikprojektet Tysk Enhet (VDE) Nr.8 är delar i sin tur i tre olika projekt. VDE Nr. 8.1 gäller avsnittet Nürnberg – Erfurt. Där pågår delvis arbeten ännu.
Leipzig-Halle klar
En del av nybyggnadssträckan VDE Nr. 8.2 mellan Erfurt och Leizig/Halle trafikeras redan, men hela sträckan blir färdig först 2015.
VDE Nr.8.3 som avser sträckan mellan den tyska huvudstaden och Leipzig – Halle, öppnades redan 2006 i samband med invigningen av Berlins nya centralstation. Här körs tågen med en hastighet kring 200 kilometer i timmen. Projektet VDE nr. 9.0, utbyggnaden av avsnittet Leipzig Dresden blir färdigt senare i år.
Järnvägstunnlar
- På sträckans sydligaste avsnitt pågår arbetet redan i Blessbergtunneln, som är 8,3 kilometer lång och i den 7,4 kliometer långa Silberbergtunneln, som skär igenom Thüringer Walds bergskam på 500 meters höjd över havet, berättar Deutsche Bahns generaldirektör, Rüdiger Grube, i samband med en presskonferens vid den nyöppnade Bibratunneln.
Trots tunnlarnas byggtekniska attraktion, som idag drar till sig många intresserade järnvägsfantaster, kommer dessa imponerande rör med sammanlagd längd på 55 kilometer knappast att bli någon publikmagnet i framtiden eftersom de är så väl dolda under marken.
Höga broar
Däremot kommer de många nya rekordhöga järnvägsbroarna längs projektsträckan, med svindlande blick över 35 dalgångar, att locka resande från motorvägen över till ICE-tåget.
Projektavsnittets presstalesman och diplomingenjör, Frank Kniestedt, demonstrerar var de verkligt intressanta sevärdheterna ligger.
Med sin tjänstejeep kör han oss, ett par journalister, genom orten Unstruttal, som ligger i Thüringer Wald drygt 30 mil söder om den tyska huvudstaden.
Sprängningar frigör gaser
Vi lämnar en lerig byggarbetsplats och kör längs en starkt slingrande skogsväg, som för oss allt djupare in i en dal. Plötsligt, framför en stor tunnelöppning märker vi en obestämbar kittlande doft i våra näsborrar, som dock på något sätt associerar till ett dån, som hörs från fjärran.
- Nitrosa gaser. För närvarande pågår sprängningar någonstans. Då frigörs kväveoxid och kvävemonoxid, som är giftiga gaser, som bildas vid förbränning i luft. Våra medarbetare är dock väl skyddade och ni med, förklarar ingenjören.
Under tiden marscherar vi klädda i gummistövlar och skyddshjälmar en halv kilometer genom Bibratunneln. Det skulle vara fullt möjligt att spela volleyboll i denna tio meter höga underjordiska gång, om det inte vore för allt vatten och slam.
Inne i tunneln forslar ett till synes ändlöst band utan uppehåll tonvis splittrade stenar efter sprängningar från borrmaskinen till byggnadsverkets utgång.
- Dessa två parallella tunnlar är exakt 6466 meter långa. Förutom två stora mobila borrar använder vi också sprängmedel, säger Kniestedt.
Inläckage
Han medger dock att arbetet gick allt annat ”än på räls” i första början. Framför allt vatten i berg ledde till en del problem i inledningen. Vattnet läckte in i tunneln vilket enligt Kniestedt orsakade en rad problem på såväl konstruktionen som miljön. Enligt projektets chefsingenjör var det svårt att stabilisera konstruktionen vid starten.
- Om vatten läcker in kontinuerligt kan omgivningen dräneras så att vattentillgången minskar generellt. Sådana geotekniska problem leder i sin tur till besvärliga sättningar i marken. Därför måste vi, så att säga, förutsäga geologiskt eventuella inläckagen. Med hjälp av detta förfarande kan vi förekomma konsekvenserna på omgivningen om grundvattnet skulle sjunka, berättar Kniestedt.
Avancerad borrning
När borrningen inleds trycks tunnelborrmaskinen fast mot tunnelväggen. Borrhuvudet med borrkronan längst fram på maskinen, trycks framåt med stor kraft mot tunnelfrontens vägg med hjälp av hydraulisk utrustning. Det sker med en slaglängd motsvarande den stegvisa borrlängden, vanligtvis i total storleksordning på 1-2 meter. Samtidigt roteras borrkronan för att diskarna ska kunna penetrera och krossa bergets ytterskikt.
Resten av maskinen står då helt still. Diskarna tvingas därför att snurra tryckande med stor kraft mot bergväggen. Berget krossas av diskarna i flisor som faller ner nedanför borrhuvudet och förs till maskinens bakre ände via transportband som löper igenom hela maskinen, där det kan lastas på järnvägsvagnar som körs ut ur tunneln.
Vid återupprepning för förnyad borrsekvens körs borrhuvudet bakåt med tryckcylindrarna till sin utgångsposition, fastspänningsanordningarna i sidled lossas, varvid hela borrmaskineriet flyttas framåt motsvarande den stegvisa borrlängden.
- Borrhuvudet liknar därmed en mask som kryper framåt genom att växelvis förlängas och förkortas i rörelseriktningen. Metoderna för fastspänningen av borrhuvudet mot tunnelväggens sidor varierar något. Vid en nystart av maskinen behöver borrhuvudet inte flyttas bakåt men grundprincipen är alltid att stegvis förlänga och förkorta den främre delen av maskinen genom stegvis borrning av cirka 1 till 2 meter i taget, förklarar Kniestedt.
Vid behov av tätning av grundvattenläckage eller förstärkning av bergformationen kring tunneln vid eventuellt sprickigt berg för att undvika stora ras, kan maskinerna förses med konventionella borrmaskiner för slående eller roterande borrning av 2,5-3 tums borrhål för 3-4 meters borrdjup.
Borrning av de mindre hålen utförs i detta fall snett framåt i tunnelriktningen vid sidan av den egentliga tunnelprofilen. Vid tätning trycks in murbruk in i borrhålen, varvid sprickorna fylls igen och vattnet minskar. Vid bergförstärkning förankras så kallade bergbultar i hål som håller en viss bergvolym på plats.
Tyska byggjättar på plats
Kniestedt har berättandet i blodet. Outtröttligt reser denne 54 - årige ingenjör längs ett 300 kilometer långt byggprojekt mellan Halle/Saale och Nürnberg för att tillfredställa nyfikna journalisternas, borgmästarnas och lokalbefolkningens informationsbehov.
- Det rör sig ju inte om något svartbygge. Ett tjugotal företag, de flesta stora tyska byggföretagen deltar i projektet, konstaterar Kniestedt som officiellt arbetar som presstalesman för Deutsche Projektbau, som planerade sträckan i uppdrag av DB Netz AG.
Cirka 2500 byggarbetare är sysselsatta med projektet. En del av dem håller på att färdigställa en ny 50 meter hög bro över en 2,6 kilometer bred dalgång. Dess östra slänt täcks av en idyllisk vinodling. Ett fyrtiotal pelare står redan uppställda. Varje pelare har utrustats av en så kallad förberedande byggnadsställning, som sedan byggs ut från en pelare till en annan.
Idag byggs pelarna bara till hälften så tjocka som bara för några år sedan. Fyra valvbågar, var och en av dem utformar vid detta brobygge ett uppochnervänt V med ett spännvidd högst uppe på 118 meter. Konstruktionen ger bron stadga och ett onekligen elegant utseende.
- Detta iögonenfallande byggnadsverk visar hur snyggt man kan bygga med hjälp av betong, säger Kniestedt.
Sponsras av EU
Beslutet om projektet togs 1991, direkt efter att de två tyska staterna hade förenats. Det realiseras nu nästan en generation senare. Om fyra år kommer tågen här kunna hålla hastigheter upp till 300 kilometer i timmen.
- På grund av sträckans internationella betydelse sponsras VDE 8 finansiellt också av EU, säger Kniestedt.
Minskad miljöpåverkan
Den nya sträckan bidrar inte bara till snabbare persontrafik. Även godstransporterna kommer fram tidigare. Därmed minskar miljöpåverkan i det tidigare starkt CO2 belastade Östra Tyskland. Färska tyska undersökningar visar att snabba spårbundna transporter ökar godstågens konkurrenskraft avsevärt gentemot transporter på väg.
Deutsche Bahn har i samarbete med Tysklands Miljöministerium och en rad djurskyddsorganisationer utarbetat dessutom ett omfattande miljöprogram för den delen av projektsträckan som omfattas av områden med ömtålig natur och sällsamt djurliv. Bland annat har spårområdet försetts med sammanhängande staket och så kallade vandringstunnlar för djur.
