Kapacitetsbrist och bristande underhåll av järnvägen ger 12 miljarder kronor i förlust per år för ökade trafikkostnader. Men det finns pengar för den svenska järnvägen. Det menar Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet som här ger förslag på hur järnvägen kan finansieras med ett antal nya åtgärder.
Enligt Trafikverket behövs det 16 mdr kr/år för att fylla igen underhållsskulden och 13 mdr kr för att den inte skall förvärras. Budgeten nästa år är 8 mdr kr. Påslaget är 200 mkr. För hela infrastrukturplanens period 2018-2029 är underhållsbudgeten 10 mdr kr/år i snitt. Underhållsskulden och trafikkostnaderna kommer alltså att växa. Men det finns pengar. Vägslitageskatt, flygskatt och uppskjutning av ERTMS kan ge mer än sju mdr kr extra om året. Man kan låna. Med mindre ståtid vid spåret kan underhållsarbettet snabbas upp och kostnaderna sjunka.
FlygskatteutredningFlygskatteutredningen föreslog 80 kr i flygskatt per resa inom Europa, 280 kr utanför och 430 kr om det är mer än 600 mil. Det skulle 1,8 mdr kr/år. Organisationen Skiftet driver kampanj för det och att pengarna skall hamna hos järnvägen.
VägslitageskattEn utredning om vägslitageskatt för lastbilar väntas föreslå 24 kronor milen vilket ger ge fyra mdr kr/år totlat. Åkarna protesterar och säger att lastbilarnas slitage bara kostar 910 mkr. Men med lastbilarnas luftföroreningar och olyckor är nog inte skatten oskälig.
Skjut på ERTMS tills underhållsskulden är betald Riksdagen har beslutat om infrastrukturpropositionen och i den godkänt att lägga 1,5 mdr kr/år på signalssystemet ERTMS. Tågoperatörerna och Näringslivets transportråd ville skjuta på det och lägga pengarna på underhåll i stället, liksom de borgerliga utom moderaterna. Vänstern anser sig bundet av överenskommelsen med regeringen, även om man är emot ERTMS. Vårt ATC fungerar bättre och är med en översättningsmodul i loket fullt kompatibelt med ERTMS visar en provkörning i Varberg.
Icke förbrukade anslag FlygTrafikverket har regelbundet inte kunnat förbruka runt fyra mdr kr/år av anslagen för järnväg.
Låna Att rusta upp regionbanor från grusbanor med skarvspår för 70 mkr per mil för att få skarvfritt med betongslipers på makadam är så lönsamt i minskat underhåll och ökade banavgifter att det kan ses som investering och betala räntorna. Typiskt kan man få tiodubblad trafik. Parallell busstrafik kan avvecklas. Restiden blir vanligen hälften mot för med buss. Flertalet regionbanor är dock nedläggningshotade.
4x30 miljarder på storprojekt med negativ nytta Västlänken, tunneln för pendeltåg i Göteborg, ger längre restider än idag och stor risk för tågkaos i hela regionen vid stopp utan att kapaciteten blir högre. Förbifart Stockholm är ingen förbifart, bara till 2 %, utan ökar biltrafiken. Bägge kostar 30 mdr kr var. ERTMS sägs också kosta 30 mdr kr. Men då är nya ställverk för nästan lika mycket inte med. För Arlanda behövs nya terminaler och en fjärde startbana för 30 miljarder plus nya vägar och järnväg. Med höghastighetsbana är tåget snabbare än flyget från centrum till centrum från Sundsvall och söderut och mellan Skandinaviens städer.
Banarbetarna kan bara arbeta en femtedel av tiden med den täta trafiken. Underhållskostnaden kan halveras med mer nattarbete eller med möjlighet att stänga banor för att kunna arbeta snabbt.
Trafikverket vill bygga höghastighetsbanorna med konventionell banvall för 256 mdr kr. På bro, och utan barriäreffekt i landskapet, kan det räcka med hälften med kinesiska priser (1,3 mdr kr/mil) , men med sämre kronkurs nu blir det 170 mdr kr här. Kineserna är beredda att bygga och finansiera. Kapaciteten på stambanorna kan tredubblas och ge mer tid över för ostört underhåll. Godsbanor kan också gå på bro. Kina bygger tunnlar för en bråkdel av priset i Europa, enligt China Transport Topics No. 9 från Världsbankens kontor i Peking. Höghastighetsbana byggs för 2/3 av priset.
Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet