Stålbroar och magnetsvävning kan revolutionera järnvägen

Höghastighetsbanor som byggs på stålbroar kan innebära en byggtid på endast fem år, skriver Hans Sternlycke här i sin ledare. Visionsbilden visar hur en sådan bana skulle gestalta sig i terrängen. Illustration: AMCCT

Att bygga järnväg på bro är 25 procent billigare än en traditionell bana på mark eftersom den kan byggas mer industriellt, man slipper stora förflyttningar av massor för att jämna ut lutningarna, och man slipper barriäreffekter och med det konflikter med korsande trafik och får mindre behov av markexploatering.

Sten Lövgren på AMCCT har gjort ett koncept med stålbroar, som han hävdar blir ytterligare 25 procent billigare och bara kosta två tredjedelar för Nya stambanorna (Stockholm-Jönköping-Göteborg Malmö mot vad Trafikverkets förslag går på. En brobana för 18 tons axeltryck går på 155 miljoner kronor kilometern exklusive el- och signalutrustning, och en bana för 35 ton axeltryck och de allra tyngsta godstågen går på 255 miljoner per kilometer. Hastigheten planeras till 320 kilometer i timmen för både personoch godståg. Stål kan snart produceras fossilfritt med vätgas. Underhållskostnaden är en tredjedel mot för en markbana.

Broar av stål blir mycket lättare än av betong, och därmed blir det snabbare att montera modulerna. Ett arbetslag på 12 man klarar att bygga 90 meter per skift. Att bygga Nya stambanorna på fem år är möjligt. För att motverka banans rörelser och vibrationer och ljud, fylls brobanorna och pelarna med poröst stabiliserande material.

Verkligt intressant är förslaget att lägga till svävteknik med permanentmagneter intill rälsen. Då bärs den fulla tyngden av tåget upp av magneterna. Tåget lyfts och kvar blir en minimal kraft så att hjulens uppgift blir mest att styra och driva tåget framåt eller bakåt i det närmaste friktionsfritt. Magnetsvävningen kostar 60 miljoner kronor per kilometer extra. Då möjliggörs en hastighet på minimum 460 kilometer i timmen för både gods- och persontåg.

Med den farten skulle Norrland komma nära övriga Sverige, och tåget kunna konkurrera med flyget. Norrbotniabanan är inte byggd än, och färdigställande till Skellefteå skjuts till bortanför långtidsplanen 2022-2033. Dubbelspår på Ostkustbanan har senarelagts. Ådalsbanan är så kurvig att den är en mil längre än vägen. Brobana borde övervägas.

Tillsammans med den snabba terminalhantering med horisontell överföring av godset skulle järnvägen kunna göra lastbilen obsolet för längre frakter och transporterna kunna göras till en bråkdel av dagens kostnader och energiförbrukning. Med järnväg på stålbro kunde höghastighetståg bli lönsamma på fler sträckor än Nya stambanorna. Centrala stationer skulle kunna göras billigare, och med det kan man nå högsta möjliga trafikunderlag.

Text: Hans Sternlycke