Swedavia räknar med cirka nio miljoner fler passagerare på Stockholm Arlanda Airport till 2040. För att möta den ökande tillströmningen planeras stora nybyggnationer på flygplatsen där en helt ny pir vid terminal 5 tillhör det mest iögonfallande projekten. På kort sikt vill man åtgärda kapacitetsbristen vid ankommande gränskontroll. Framtidsplanerna finns beskrivna i Swedavias ”Utvecklingsrapport Stockholm Arlanda Airport”.
– Det är mycket på gång som bäddar för en fortsatt utveckling av Arlanda som en tillväxtmotor, säger Ali Sadeghi, direktör för Anläggningar och System på Swedavia.
Av Anders Carlsson
Arlandas säkerhetskontroll är mycket uppskattad av flygplatsens resenärer, enligt Swedavias egna uppföljningar. Genomflödeshastigheten ligger i topp bland europeiska flygplatser. Men det finns processer på flygplatsen som kan bli ännu bättre.
”Analyser av tio flygplatsprocesser i Terminal 5 visar att kapaciteten hos gränskontrollen för ankommande resenärer redan i dag är mycket ansträngd och att det ofta uppstår köbildning”, skriver Swedavia.
Övriga processer på flygplatsen, exempelvis incheckning, rullbanor och angörningssystem, anses fungera men ger en lägre servicenivå och en högre risk för störningar under ”en mindre del av årets dagar”.
I ”Utvecklingsrapport Stockholm Arlanda Airport” finns utförliga planer på utbyggnader som ”ska möta nuvarande och framtida efterfrågan på flygresor på ett säkert, kostnadseffektivt och hållbart sätt.”
Hur vill ni åtgärda kapacitetsbristen vid den ankommande gränskontrollen?
– Swedavia äger inte hela den här frågan. Flygplatsen Arlanda är mycket beroende av gränspolisens kapacitet, resurssäkring och bemanning av de här kurerna. Polisens insatser kring automatisering och digitalisering blir en avgörande faktor för att uppnå bättre flöden genom gränskontrollerna. Och där är vi redo. Vi har en god dialog med Polismyndigheten och en samsyn kring vad som behöver göras. Samtidigt är det också en finansieringsfråga att få till automatisering och digitalisering hos Polismyndigheten. Det är något de jobbar med, säger Ali Sadeghi.
I ”Utvecklingsrapport Stockholm Arlanda Airport” beskrivs ett stort antal planerade projekt som bland annat rör passagerare, flygplan, logistik, VA och teknisk försörjning av flygplatsen. Förutom en ny
pir G planeras ett nytt hotell, och ett nytt Sky City. Byggstart för Pir G hoppas man kunna lägga vid halvårsskiftet 2029 och byggtiden beräknas till 5–6 år.
Vilka ser ni som de största förändringarna på Arlanda fram till 2040?
– Jag skulle faktiskt vilja börja här och nu med den nya bussangöringen utanför terminal 5 där några av våra bussbolag både har passageraravstigning och påstigning sedan i mars. Jag menar att vi på några månader, med relativt små medel, har åstadkommit förbättringar för Arlanda. Sedan är det klart att vi moderniserar hela ytan mellan gamla terminal 4 och terminal 5, säger Ali Sadeghi.
Och om du tittar framåt?
– För den kapacitet vi tror kommer att behövas är det viktigt med en ny pir G till terminal 5 med nya incheckningsytor och ny bagageanläggning. Det är klart att det bäddar för ett helt annat Arlanda som flygplats och som internationellt nav här i Norden.
Samtidigt skapar det också ännu bättre förutsättningar för stärkt tillgänglighet för resenärerna.
Hur ska den nya piren G utformas?
– Vi är fortfarande i ett tidigt skede. Det vi förbereder för är en femvåningsbyggnad med en arkitektritad glasfasad. Byggnaden blir en knutpunkt för dagens pir F. När vi har en ny pir på plats kommer vi också att ha en helt ny centralpunkt för den ankommande gränskontrollen och framförallt för de som är resenärer från länder utanför Schengenområdet. Pir G är tänkt att få 14 gater samt uppställningsplatser för mellanstora flygplan, alternativt sju mycket stora flygplan. Men jag vill också ha en liten reservation för att planeringen är i ett mycket tidigt skede, och vi har inte fattat något investeringsbeslut ännu.
Hur kommer passagerarna att påverkas under arbetet med att uppföra piren?
– Ambitionen är som alltid så lite som möjligt. Men vid en nybyggnation av en pir med ny incheckningskapacitet kan det bli lite trångt vid den befintliga incheckningen. Däremot är ambitionen att vi ska ha samma flöden när det gäller bagagehanteringen. Själva piren kommer också att vara landside och kommer därmed inte att vara en del av flygplatsens security-, safety-, och airside-zoner vilket underlättar både för resenärer och de entreprenörer som ska bygga piren.
Hur påverkas trafiken med flygplan?
– Både när det gäller pågående och kommande åtgärder på flygplatsen skulle jag säga att de av våra kunder som kan påverkas lite mer är flygbolagen.
De kanske inte får stå där de brukar under den tid vissa projekt pågår. Men vi har en tät dialog med flygbolagen och är transparenta med vad som händer under projektens gång avseende var de får ställa flygplanen med mera. Så hittills tycker jag vi har lyckats navigera i det här på ett bra sätt.
Vätgasproduktion nämns i era planer och många hoppas på en framtid där elflyg tar över kortare inrikeslinjer. Hur kan det här påverka Arlanda framöver?
– Vår uppställningsplats Gate Brygga 11 kommer att ha en egen anläggning för att kunna ladda flygplan. Där ligger vi före flygindustrin. Men jag har svårt att se en stor användning av vätgas och elflyg inom flygtransportsektorn de närmaste 15 åren. Däremot bortanför den här planperioden fram till 2050 tror jag absolut på det som en nödvändighet. I stället tror jag på en starkt ökad användning av förnybart flygbränsle såsom SAF, Sustainable Aviation Fuel, som jag menar kommer att vara en gamechanger, bara vi lyckas öka användningen, och hitta vägarna fram till att nå dit. Redan idag går det att resa på SAF.
I samband med att rullbana tre planerades på 1990-talet fanns också planer på en fjärde rullbana. Kan det fortfarande vara aktuellt framöver?
– Det här är en fråga som vi fortsätter att utreda. Det beror bland annat på hur efterfrågan kommer att utvecklas på längre sikt. Vi följer utvecklingen mycket noggrant. Det finns inget besked i dag taget om en fjärde rullbana.
Men det fanns en tanke att kunna förlänga rullbana 3 söderut för lite tyngre flyg?
– Det skulle kunna vara ett steg på vägen, inom eller strax utanför den här planperioden omkring 2040 eller bort mot 2045 då. Man skulle kunna använda bansystemet lite mer dynamiskt och flexibelt om bana 3 förlängs med cirka 500–600 meter. Men det är också förknippat med en hel del miljöutredningar och tillståndsfrågor. Så det är också en bit bort, men det skulle kunna vara ett steg på vägen.
Hur ser finansieringen ut för alla projekt som ska genomföras framöver?
– Flyget är faktiskt ett av fyra transportslag i Sverige som inte är anslagsfinansierat. Vi är självfinansierande, och ska vi göra investeringar måste vi också kunna bära dem och därmed vara lönsamma. Något som är otroligt positivt med Swedavias planarbete och utvecklingsplan är att den har en inbyggd flexibilitet. Det finns ingen fast finansiering kopplad till det som ska göras, och ingen fast tidsstyrning kopplad till projekten, utan arbetet bygger hela tiden på kundbehov och är därmed lönsamhetsdrivet, säger Ali Sadeghi.
