Då branschföreningen Tågoperatörerna samlar alla Sveriges aktiva tågoperatörer, väger föreningens ord tungt i den svenska järnvägsdebatten. Nordisk Infrastruktur har fått en pratstund med föreningens nytillträdde vd, Björn Westerberg, där han ventilerar såväl dagsaktuella som framtida branschfrågor.
Björn Westerberg är civilekonom i botten och har även en bakgrund som företagsledare inom IT-branschen, men han är knappast någon duvunge inom järnvägsbranschen, då han har arbetat inom SJ-koncernen sedan 2007. I rollen som projektledare och affärsstrateg på SJ har han arbetat med frågor som signalsystem, höghastighetståg och strategisk planering.
CER
Westerberg känner också väl till Tågoperatörerna, då han under en tid ansvarat för internationella frågor inom föreningen
- Tågoperatörerna är en svensk representant för CER, (Community of European Railway and Infrastructure Companies) den europeiska järnvägens lobbyorganisation i Bryssel, säger Björn Westerberg som tog över vd-posten den 1 april efter sin företrädare Christel Wiman, som nu går i pension.
Fjärde järnvägspaketet
Just internationella järnvägsfrågor blir allt viktigare för Sveriges del, då synnerhet EU får ett allt större inflytande för dess medlemsstaters järnvägssektor. EU:s så kallade fjärde järnvägspaketet är ett sådant initiativ som tar ut riktningen för unionens järnväg. I korthet syftar paketet till att skapa en inre järnvägsmarknad utan tekniska, administrativa och rättsliga hinder mellan länderna.
Men länderna går i otakt, där vissa länder, bland annat Sverige, har hunnit långt i avregleringsprocessen, medan andra håller hårt i den statliga kontrollen.
- Europa är splittrat i avregleringsfrågan, konstaterar Westerberg, som även lyfter fram brist på tekniska standarder som ett problem och då inte bara sådant som spårvidd och elsystem utan även program och mjukvaror som får allt större betydelse inom den moderna tågindustrin.
- Järnvägsbranschen har ännu inte standardiserade mjukvarusystem, vilket gör att olika specifikationer och versioner av mjukvara inte alltid synkar, det krävs ett systemtänk, säger Westerberg och exemplifierar med Botniabanans signalsystem, ERTMS, ett system som han anser ännu inte har mognat och att det togs fram i en annan tid med andra premisser.
ERTMS
- ERTMS är ett initiativ som togs fram på 90-talet, då den europeiska järnvägen i huvudsak var oreglerad, men i dag råder det andra förutsättningar. Vi är kritiska till att tågoperatörerna har finansieringsansvar för ombordutrustningen för ERTMS. Uppgraderingen kan kosta ett antal miljoner kronor per lok, det är stora kostnader, även för en större tågoperatör, säger Westerberg som anser att infrastrukturhållaren ska stå för detta utlägg.
Westerberg tror också att just den höga ERTMS-kostnaden för tågoperatörerna är ett viktigt skäl till att det är få godståg som idag trafikerar Botniabanan.
”Sveriges välstånd bygger på export”
Att just stärka godsoperatörernas situation är överlag en mycket viktig fråga för Tågoperatörerna.
- Sveriges välstånd bygger på export och infrastrukturen är här a och o, att vi kan leverera varor som planerat, säger Westerberg.
- Järnvägen ska växa och ta en allt större del av landets transporter. Det handlar om att skapa tillväxt, men även att nå det svenska miljömålet.
Gods på järnväg är också en fråga som lyfts fram i det fjärde järnvägspaketet. Man vill här kunna öka andelen gods på den europeiska järnvägen – en vision är att 30 procent av allt gods som i dag transporteras på väg längre än 300 kilometer år 2030 istället ska transporteras med järnväg.
Kritik mot höjda banavgifter
Men denna vision är inte möjlig om Trafikverkets avisering om höjda banavgifter som även har fallit i god jord hos Riksrevisionen, realiseras.
- Vi vill frysa banavgifterna, då vi inte vill betala för någonting som inte fungerar fullt ut, säger Westerberg och påpekar, och han är knappast ensam om åsikten, att underhållet av den svenska järnvägen är kraftigt eftersatt.
Tågoperatörerna har i åtskilliga remissvar hävdat att den historiska underhållsskulden inte ska finansieras av dagens tågoperatörer. De borde istället få rabatt på banavgifterna till dess järnvägen uppnått normalstandard. Avgifter för transportsektorn bör dessutom ses över i en samlad transportpolitisk översyn, hävdar Tågoperatörerna.
Trafikverket som infrastrukturhållare
Vad gäller den ständigt aktuella underhållsfrågan anser Tågoperatörerna att ett återförstatligande inte är rätt väg att gå, men att Trafikverket här måste stärka sin position på flera fronter.
- Förutom sin roll som beställarorganisation, måste Trafikverket återta rollen som en aktiv och kompetent infrastrukturhållare - myndigheten måste ta kontroll över sina anläggningar, säger Westerberg.
Järnväg 2050
Tågoperatörerna har i samarbete med samhällsbyggarkonsulten Sweco tagit fram en vision, ”Järnväg 2050”, där man beskriver hur den svenska järnvägen ska utvecklas på längre sikt. ”Järnväg 2050” lanserades i fjol i samband med Almedalsveckan och i visionen vill man utmana den nationella plan som har tagits fram för transportsystemet 2014–2025.
- Vi behöver lägga till ytterligare resurser i den nationella planen. Vi tror nämligen att man till 2050 kan tredubbla persontrafiken och fördubbla godstrafiken på järnväg i Sverige, säger Westerberg.
I den järnvägskarta som man ritat upp i visionsstudien pekas ett antal överbelastade stråk ut som man menar behöver förstärkas och byggas ut, däribland stråket mellan Göteborg och Hallsberg på Västra stambanan, mellan Hässleholm och Malmö på Södra stambanan. Men även sträckorna Linköping-Norrköping, Gävle-Sundsvall samt Luleå-Kiruna-Narvik betecknas idag som överbelastade.
I den långsiktiga visionskartan, fram till 2050, har man byggt klart alla projekt som det redan idag talas om: Norrbotniabanan, Nya Ostkustbanan, Nya Ådalsbanan, Ostlänken samt hela Europakorridoren: Stockholm-Jönköping-Göteborg samt Stockholm-Jönköping-Helsingborg-Malmö. Men man har även stärkt kapaciteten mellan Oslo-Hallsberg, Oslo-Göteborg samt Malmbanan och några ytterligare viktiga godsstråk i Mellansverige.
Fakta
Branschföreningen Tågoperatörerna representerar de i Sverige aktiva tågoperatörerna och ska tillgodose deras behov av ett starkt branschorgan för att aktivt driva den yrkesmässiga spårtrafikens gemensamma intressefrågor gentemot regering och riksdag, myndigheter uppdragsgivare, media och andra intressenter, nationellt och internationellt. Verksamheten bedrivs genom det av föreningen helägda bolaget Sveriges Tågoperatörer Service AB.
