Trafikverket vill chockhöja koldioxidpriset

Högre pris på koldioxid skulle göra investeringar i höghastighetståg mindre olönsamma, men förändringen gjorde ingen skillnad. Foto: Shutterstock

Trafikverket har chockhöjt koldioxidpriset i de samhällsekonomiska analyserna. Men om politikerna verkligen värderade utsläppens kostnader så högt borde bensinskatten ha höjts med 16 kronor per liter, skriver Maria Bratt Börjesson, professor i nationalekonomi.

I Sverige satsas stora summor på infrastruktur. Den gällande infrastrukturplanen för perioden 2018–2029 omfattar 700 miljarder kronor. Men hur vet vi att vi får mest nytta för pengarna? För att välja ut de viktigaste väg- och järnvägssatsningarna gör Trafikverket sedan många år samhällsekonomiska analyser av potentiella investeringar. I sådana analyser väger man samman bygg- och underhållskostnaden, miljöpåverkan, restidsbesparingar och trafiksäkerhet. Om fördelarna för samhället är större än kostnaderna är satsningen samhällsekonomiskt lönsam.

Analyserna kan alltså påverka investeringar för mångmiljardbelopp. Det är därför viktigt att de är korrekta. De värden som används i analyserna, till exempel av en timme besparad restid, fastställs av ASEK (Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden), en expertgrupp inom Trafikverket. En uppmärksammad faktor är priset på koldioxid.

I april 2020 chockhöjde ASEK priset på koldioxidutsläpp i transportsektorn från 1,14 kronor till sju kronor per kilo, med hänvisning till att detta är riksdagens värdering. Gissningsvis var avsikten att öka den samhällsekonomiska lönsamheten för tåginvesteringar, bland annat höghastighetståg, och att minska den för väginvesteringar. Så har höjningen också tolkats i debatten.

I själva verket finns det inte någon grund för antagandet att riksdagen skulle värdera utsläppen till sju kronor per kilo. Om riksdagens värdering vore så hög, skulle bensinskatten höjas med 16 kronor per liter och mer än fördubbla bensinpriset. 

I motsats till vad många förväntar sig kommer höjningen dessutom att ha en ganska liten påverkan på den relativa lönsamheten av tåg- och väginvesteringar, eftersom infrastrukturinvesteringar sällan har några större effekter på utsläppen. Den höga och ryckiga värderingen av koldioxid förstör emellertid konsistens, saklighet och legitimiteten i beslutsunderlagen, vilket är bekymmersamt eftersom alternativen till den samhällsekonomiska kalkylen i realiteten endast består i politisk kohandel och magkänsla. Varken regeringen eller myndigheten tar ansvar för den nya värderingen. 

Det är ASEK som fastställer de värderingar av exempelvis klimatutsläpp och restid som ska används i transportsektorns samhällsekonomiska kalkyler. Dessa påverkar givetvis lönsamheten för olika investeringar.  Forskning visar emellertid att rangordningen är förvånansvärt robust även för stora variationer i priser och andra förutsättningar. Trots detta är värderingar och andra förutsättningar ofta omdebatterade och ifrågasatta, och deras påverkan på lönsamheten ofta överdrivna, av debattörer och beslutsfattare som inte gillar eller förstår kalkylutfallet. En studie visar att det samhällsekonomisk utfallet i sig dessutom bara har en ganska liten egentlig påverkan på investeringsportföljen, trots att beslutsfattare ofta låter påskina det motsatta. 

Ett viktigt skäl till robustheten är att skillnaden i lönsamhet mellan de möjliga investeringarna är avsevärd. Att lönsamheten av infrastrukturinvesteringar påverkas relativt lite av priset på koldioxid beror dessutom på att de normalt har en så liten påverkan på utsläppen. Även stora investeringar ger endast ger marginella tillskott till den stora mängd infrastruktur som redan finns och har därför en rätt liten påverkan på resandet i hela samhället. Detta till skillnad från styrmedel, till exempel bensinskatt och reduktionsplikt, som påverkar alla transporter i hela det befintliga transportsystemet, och därför har stora effekter på utsläppen.

Av detta kan man i förbigående dra slutsatsen att infrastrukturinvesteringar i sig är ett föga verksamt klimatpolitiskt styrmedel. Ta höghastighetsbanorna som exempel. Enligt kalkylen med ASEK:s tidigare värdering av koldioxidutsläpp genererar dessa en klimatnytta på cirka 5,9 miljarder kronor. Ökar man värderingen till sju kronor per kilo stiger klimatnyttan till knappt 19 miljarder kronor. Detta reducerar det samhällsekonomiska underskottet från 272 miljarder kronor till 253 miljarder kronor. 

Källa: Timbro