I september 2021 fattade Göteborgs Stads kommunfullmäktige beslut om att gå vidare med planeringen av en gång- och cykelbro mellan Packhuskajen och Hugo Hammars kaj. För närvarande är projektet ute på granskning. Föreningen Svensk Sjöfart riktar skarp kritik mot förslaget och avstyrker byggandet av bron enligt den aktuella detaljplanen. De lyfter fram att projektet innebär allvarliga risker för sjösäkerheten, försämrar villkoren och skapar hinder för handelssjöfarten och påtalar brister i den samhällsekonomiska analysen som ligger till grund för en sådan stor investering.
Svensk Sjöfart delar Sjöfartsverkets bedömning att både byggandet och driften av bron skulle innebära betydande sjösäkerhetsrisker. Byggnation och drift av bron bl.a. skulle innebära att dagens dubbelriktade och högtrafikerade farled byggs om till en enkelriktad farled som smalnar av ytterligare i bropassagen som kommer medföra väntetider och förhöjda risker för yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken, det saknas vänte kajer och dubbelriktad passage som föreslås för vissa yrkesfartyg kommer medföra ytterligare risken för olyckor, särskilt under perioder med hög trafik.
Riksintresse och påverkan på industrin
Göta älv är klassad som riksintresse för kommunikationer. Enligt Svensk Sjöfart skulle bron kraftigt försvåra möjligheten att nyttja farleden, vilket kan få negativa konsekvenser för industrin kring Vänern. Företag inom tillverkningsindustri, jordbruk och skogsbruk är enligt organisationen beroende av sjötransporter, som i många fall utgör det enda praktiskt möjliga alternativet.
Minskad tillgänglighet för sjöfarten bedöms även kunna påverka Sveriges försörjningsförmåga och beredskap. Organisationen anser därför att projektet bör bedömas ur ett nationellt perspektiv och inte enbart som ett lokalt infrastrukturprojekt.
Kritik mot samhällsekonomisk analys
Svensk Sjöfart anser att den samhällsekonomiska nyttokalkylen som ligger till grund för projektet är ofullständig. Effekterna på sjöfarten bedöms vara underskattade och antagandena om väntetider vid broöppning beskrivs som orealistiskt korta. Organisationen pekar även på att vissa kostnadsposter, såsom eventuell marksanering, saknas helt i kalkylen.
Dessutom menar Svensk Sjöfart att planerad framtida infrastruktur, som Lindholmsförbindelsen med planerad öppning 2039, inte har vägts in trots att den kan få stor påverkan på gång- och cykeltrafiken.
– Sjöfarten är en av samhällets mest grundläggande transportfunktioner och helt avgörande för både näringsliv och försörjningsberedskap. När vi nu tar ställning till ny infrastruktur måste sjösäkerheten och sjöfartens långsiktiga kapacitet väga tungt och bör även ses i ett nationellt perspektiv. Det är därför viktigt att underlagen är kompletta och att vi säkerställer att besluten inte skapar nya risker eller begränsningar för ett trafikslag som hela landet är beroende av, säger Niklas da Silva, senior rådgivare på Svensk Sjöfart.
Föreningen bedömer att staden inte har följt Trafikverkets fyrstegsprincip, där mindre ingripande och mer kostnadseffektiva åtgärder ska utredas innan ny infrastruktur byggs.
– Vi ser betydande risker och stora brister i underlaget. För att undvika felinvesteringar måste staden ta ett steg tillbaka och analysera andra, mindre ingripande lösningar först. Det är avgörande både för sjöfartens konkurrenskraft och för Sveriges långsiktiga försörjningsförmåga, säger Niklas da Silva.
Källa: Svensk Sjöfart
