KTH-professor: ”Svårt att komma ifrån höghastighetsbanor på sikt”

Bo Lennart Nelldal professor emeritus i tågtrafikplanering på KTH. FOTO: PRIVAT

Efter regeringens beslut att stoppa nya stambanor för höghastighetståg efterlyser järnvägsforskare och branschföreträdare kraftfulla åtgärder mot kapacitetsbristen på järnvägsnätet. Man vill också att nya järnvägsbyggen förbereds för sammankoppling med framtida höghastighetsbanor.

– Jag tror inte att den här frågan är död ännu i och med det här beslutet, säger Bo Lennart Nelldal, professor emeritus i tågtrafikplanering på KTH.

AV ANDERS CARLSSON

Drömmen om nya stambanor med tåg som susar fram i 320 kilometer i timmen mellan Sveriges tre största städer förblir en dröm. Endast Ostlänken, sträckan Järna–Linköping, har fått klartecken att byggas vidare. Men kanske är det inte den uteblivna hastigheten som bekymrar forskare och tågbranschen mest.

– Huvudproblemet tycker vi är att järnvägen inte får mer kapacitetstillskott som den behöver, säger professor Sebastian Stichel, föreståndare för järnvägsgruppen på KTH.

Han menar att spårträngseln redan har fått allvarliga konsekvenser.

– Inom vissa delar av järnvägssystemet är situationen allvarlig. Där det inte går att hitta slot till alla tåg som körs. Sedan är risken för förseningar väldigt hög också. Man utnyttjar kapaciteten till stor procent, och varje störning fortplantar sig och får ganska stora konsekvenser. Det är inte så lätt att få upp punktligheten när man har så stort kapacitetsutnyttjande.

Tågföretagens näringspolitiska chef Gustaf Engstrand betonar vikten av att de sträckor och system som ändå byggs framöver är kompatibla med ett eventuellt framtida utbyggt nät av nya stambanor.

Men tågföretagen har släppt kravet på de högsta hastigheten. 
– Vi har tidigare sagt att vi vill ha en järnväg som är anpassad för hastigheter på 320 kilometer i timmen, men det har vi reviderat nu, säger Gustaf Engstrand.

I samband med att regeringen stoppade projektet med nya stambanor för höghastighetståg gav man Trafikverket i uppdrag att utreda hur arbetspendling och godstrafik kan gynnas framöver.

bild

Försämrad kapacitet

Bo Lennart Nelldal, professor emeritus i tågtrafikplanering på KTH bedömer att politikerna inte kan ducka från frågan att satsa på separata höghastighetsbanor.

– Jag tror att det är svårt att komma ifrån denna lösning på lång sikt. Frågan är bara hur man ska genomföra det i så fall och när det kommer att genomföras. Men är det så att man vill ha järnväg med både godstrafik och pendling som politikerna nu säger, då måste man skapa mer kapacitet och Nya stambanor täckte de mest belastade stråken. Att förbättra nuvarande stambanor, det har utretts åtskilliga gånger, bland annat av Trafikverket och KTH. Det går, men i slutändan blir det både dyrare och sämre, så det är ingen långsiktig lösning.” 

Han bedömer att järnvägstrafiken kommer att bli sämre framöver.

– Vi kan ju köra på det system vi har ett tag till, men det blir inte lika bra järnvägstrafik. Det kommer att bli ständiga förseningar och kapacitetsbrist. Man får i så fall bygga ut fler spår och förbigångsstationer på befintliga banor. Det går att göra, men det är lite grand att kasta pengarna i sjön. Det går ju inte snabbt heller. Sedan vet jag inte heller om de har tänkt sig att satsa på helt andra ställen i landet där det finns stora behov till exempel längs Ostkusten, sträckorna Göteborg-Oslo och Stockholm-Oslo samt nya förbindelser över Öresund. De här projekten kommer förr eller senare upp till ytan igen. Man måste göra någonting rejält även här, och det görs inte i en handvändning, säger Bo-Lennart Nelldal.

Stephan Ray, ansvarig för samhällskontakter på Green Cargo betonar att den långsiktiga frågan kring järnvägsutbyggnad återstår.

– Vad ser politikerna framför sig om 20 år – vilken typ av järnväg vill de ha då? Det har ju redan slagit i taket på vissa delar av järnvägen. De här tre kommande kapacitetshöjningarna (se faktaruta) är högst välkomna men det är viktigt att man inte bygger in några inlåsningar framåt utan att man kan bygga vidare på dem om vi gör bedömningen att vi behöver mer järnväg i framtiden, säger Stephan Ray.

Gynna arbetspendling

Regeringen vill gynna arbetspendlingen på sträckan Borås–Göteborg men Tågföretagen sågar tanken på att använda den nuvarande banan för att uppnå det ändamålet.

– För Göteborg–Borås anser vi att det är orealistiskt att bygga en ny järnväg som använder sig av den gamla banan, vilken är byggd i en topografi som inte fungerar för modern järnväg.  Det blir inte samhällsekonomiskt lönsamt att bygga på det sättet utan man måste bygga med modern teknologi, säger Gustaf Engstrand.

I Skåne ser han ett enormt behov av ökad kapacitet. Inte minst efter att Fehmarn Bält-förbindelsen beräknas öppna 2029.

– Men förutsättningarna för en utbyggd järnväg i Skåne är svåra. Att dra nya stambanor för tåg med en hastighet på 320 kilometer i timmen över fält i Skåne har varit ett otänkbart alternativ för regionen, och för de som bor där, vilket har satt stopp för de planerna. Nu måste man i stället ta fram ett alternativ som regionen och skåneborna själva kan godta. För sträckan Lund–Hässleholm kan man till exempel titta på om det är möjligt att binda in Eslöv och Höör i en kommande järnvägsdragning, och om det finns en god ekonomi i att göra så, säger Gustaf Engstrand.

För Tågföretagen är det viktigast att man öppnar för en alternativ dragning som inte går utmed den existerande stambanan. 

– Det är också en viktig utgångspunkt för oss generellt: Bygg inte utmed existerande banor. Bygg minst 15–20 meter ifrån banorna. Om vi inte separerar nya från gamla banor på det sättet har vi ett kapacitetsproblem under hela uppbyggnadsfasen med risk för störningar även i framtiden när det väl rullar trafik. Men det ska gå att köra tåg rimligt fort också. Vi anser att de kommande järnvägarna åtminstone ska byggas för den standard som finns i dag har och det är för hastigheter upp till 250 kilometer i timmen.

bild
Utan bygget av nya stambanor kommer Jönköping fortsätta att ligga vid sidan av de stora järnvägsstråken. På bilden ett av Krösatågen. De kör regional trafik i Jönköpings och Kronobergs län.  FOTO: VAGGERYDS KOMMUN

Svårare utvidga region

Regeringens beslut innebär att planerna för de så kallade centrala systemdelarna av en ny stambana, Linköping–Borås samt Linköping–Hässleholm via Jönköping helt stryks. De ska inte heller utredas. Därmed blir det svårare att skapa utvidgade regioner med en större arbetsmarknad och längre arbetspendling på det sätt som skett i Mälardalen med pendling mellan Eskilstuna–Stockholm samt Västerås–Stockholm.

– Det är väldigt synd. Det är verkligen förbindelser som saknas, om man vill åka från Linköping eller Norrköping till Göteborg, från Jönköping till Göteborg eller från Jönköping till Stockholm. Det tar väldigt lång tid i dag och med de planerade stambanorna hade man fått många nya väldigt snabba tågförbindelser till relativt stora städer i Sverige som nu inte blir av, säger Gustaf Engstrand.

Han bedömer att utsikterna för arbetspendling på längre avstånd har försvårats på kort sikt.

– Men vi vet att när de tre sträckorna som Trafikverket utreder på regeringens uppdrag är byggda så finns det ett starkt case att bygga vidare. Det är jättegod samhällsekonomi att bygga klart de delar som saknas i ett helhetssystem. Och vi tror att hela systemet kommer att byggas förr eller senare, även om det just nu inte ligger i regeringens politik. Det som är viktigt för att en utbyggnad ska ske är en bredare politisk överenskommelse än vad vi haft hittills, säger Gustaf Engstrand.

Bo Lennart Nelldal anser att man behöver se över finansieringen av en utbyggd stambana.

bild

Finansiering saknas

– Egentligen tycker jag att problemet är att man inte hittat någon bra finansieringslösning som också innebär att man kan bygga snabbt. Då finns ju alternativet med landbroar som Skanska körde fram – att man bygger på landbroar i stället för på marken. Det kan man göra till en rimlig kostnad och dessutom går det fort att bygga. Det stör inte heller så mycket i naturen. Det hade varit bättre att satsa på det och sedan försöka finansiera det med någon form av offentlig-privat finansiering (OPS) och att göra det som ett särskilt projekt som man gjorde med Öresundsbron. Liknande projekt finns ju i utlandet där man har lyckats ganska snabbt. Man byggde en höghastighetsbana i Frankrike på fem år med statlig-privat finansiering och det projektet blev klart i tid och höll budgeten.

Han rekommenderar att man hittar en projektlösning för nya stambanor.

– Man bör inte blanda ihop det med den statliga infrastrukturplaneringen, för då blir det att vi tar pengar från andra projekt som också är angelägna.”

Bo Lennart Nelldal tror inte att beslutet att stoppa Nya stambanan är definitivt.

– För det första har man inte presenterat något alternativ ännu och för det andra så vet man ju inte vad som händer i nästa val. Vilka får makten då? Och vad vill de göra? Jag tror inte att den här frågan är död ännu i och med det här beslutet. Vi ser ju hur det här har svajat fram och tillbaka. Först var det en socialdemokratisk regering som föreslog det sedan var det en moderatledd regering som verkligen gick hårt fram med projektet i Sverigeförhandlingarna. Politikerna har också tvekat lite på grund av kostnaderna. Ett problem är att Trafikverkets prognoser systematiskt har underskattat nyttan, säger han.