Forskare vid KTH har studerat hur den vattenburna kollektivtrafiken kan tänkas fungera i framtiden i Sveriges huvudstad.
Bland annat har forskarna studerat om fler kollektivresor på vattnet kan sänka belastningen på landbaserad kollektivtrafik och om det går att öka resorna på vatten utan en större miljöbelastning som följd. Svaret är ja. Resultatet som KTH-forskarna kommit fram till gäller dock inte bara Stockholm, utan även många andra kustnära städer i Europa och världen.
6,3 miljarder kronor. Så mycket kostar kapacitetsbristen i kollektivtrafiken det svenska samhället årligen bara i Stockholm enligt siffror från myndigheten Trafikanalys. För de tre största städerna i Sverige landar samma summa på 11,5 miljarder kronor.
Genom att utnyttja vattnet som omger Stockholm kan dessa kostnader sänkas. Ja, om vattenburen kollektivtrafik är en bra idé alltså. Och det är det, enligt Karl Garme, forskare vid Institutionen för farkost och flygteknik på KTH.
Forskningsprojektet ”Vattenvägen 365” initierades i samarbete med Susanna Hall Kihl på Vattenbussen AB, en entreprenör med visionen att skapa positiva effekter för både resenärer och samhället.
– I projektet ställer vi frågorna om vattenvägen kan tillföra kapacitet till kollektivtrafiken, jämna ut belastningen på landinfrastrukturen och öka tillgängligheten utan att öka miljöbelastningen. Svaret så här långt är att det går, säger Karl Garme.
Han forsätter att berätta att det finns fem förutsättningar för kapacitetsökningen, förutsättningar som listas i detalj nedan.
– Tack vare samarbetet med Susanna Hall Kihl har vi kunnat sätta vår expertis och vårt kunnande i ett tydligare sammanhang. Genom djupare insikt i marknadens behov och samhällsplanerarnas utmaningar får forskningen ökad relevans, säger Karl Garme.
– Traditionellt har trafikplanerarnas fokus legat på att testa konkreta linjer och trafikeringskoncept, men värdet som vattenvägen kan tillföra ett hållbart samhälle syns först när man zoomar ut till ett bredare perspektiv. Därför har vi också valt ett systemperspektiv som utgår ifrån resenärens dörr-till-dörr resa, säger Susanna Hall Kihl.
Båtar är både tids- och energimässigt konkurrenskraftiga jämfört med buss. Det ser forskarna i de scenariostudier de genomfört. Vattenburen kollektivtrafik kan också underlätta för cykelpendling som är i ropet just nu. Det är lättare att lasta båtar än bussar med cyklar, och det gör att resenären kan cykla, åka båt för att sedan åter cykla den sista biten.
– Båtar ska dock tillföra något, inte konkurrera ut andra delar av kollektivtrafiken, säger Karl Garme.
Förutsättningarna för vattenburen kollektivtrafik ökar om det vattenburna systemet integreras med landinfrastrukturen (fysiskt och genom betalsystemet).
– Ta Slussen som ett exempel, och då mer specifikt färjorna till Djurgården. Kollektivtrafiken hänger inte ihop här. Man måste ut ur tunnelbana och gå en bra bit innan man kommer till båtarna. Det är inte som att byta mellan röd och grön linje vid Slussens eller Gamla stans tunnelbanestationer, säger Karl Garme.
Förutsättningarna ökar också om vintertrafiken kan hanteras och om frekvensen är hög.
– I det nordiska klimatet uppstår alltid frågan om vintern och isen när vattenburen kollektivtrafik diskuteras. Vi har adresserat isbiten specifikt i vår forskning. Vill vi ha effektiva fartyg så pratar vi lätta konstruktionsmaterial, men på marknaden finns det en skepsis mot hur dessa tar och bryter is och man efterlyser de förstärkta stålfartyg som används idag. Vi är emellertid av åsikten att lätta material klarar en del is, och vi spar dessutom bränsle under sommaren om vi inte behöver frakta runt på en tung funktion (stärkt stålskrov) som då inte behövs, säger Karl Garme.
Av- och påstigning måste också fungera smidigt och gå snabbt.
– Vi vill att båtarna fungerar som en tunnelbana eller som en buss, där man går på och av från sidorna och inte i fören eller aktern. Det sättet spar tid, bland annat vid på- och avstigningar. Bekväma bytespunkter är också viktigt för att pendlarna ska kunna använda väntetiden på ett bra sätt, säger Karl Garme.
Farkosterna måste även vara ändamålsenliga, energieffektiva och produceras effektivt,
– Båtarna i vattenburen kollektivtrafik bör vara olika stora, precis som med bussar som finns i flera storlekar. De ska tillverkas modulärt, Så det blir en rationell produktion. Det gör jättemycket för slutpriset för en båt, säger Karl Garme.
Förutsättningarna ökar även om man planerar för vattenburen kollektivtrafik nu och inte bygger bort möjligheterna.
– Nu när man planerar ny tunnelbana i Stockholm, det vill säga bygger ut trafiksystemet, är det vettigt att ha vattenvägen i åtanke. Det kan vara avgörande till exempel var en station placeras. Missar man att ha med vattenburen kollektivtrafik i planeringen så riskerar man också att minska vinsten med den, säger Susanna Hall Kihl.
KTH-forskarna poängterar att det inte bara är Stockholm som har nytta av vattenburen kollektivtrafik. Många andra kustnära städer i Sverige och utomlands skulle kunna ha samma nytta av att använda sig mer av vattenvägarna i kollektivtrafiken. Alltså en framtida exportnäring för Sverige om korten spelas rätt.
Forskningsprojektet "Vattenvägen 365" är finansierat av Sjöfartsverket.
