Mötesplatsen för dig inom trafik och samhällsutveckling, nov, 13 2018
Senaste Nytt

Förfallen infrastruktur ett politiskt misslyckande

Publicerad av
Redaktionen - 24 okt 2018

 Getingmidjan genom Stockholms innerstad, som byggdes för 60 år sedan, är ett bra exempel på hur långt det gått i förfallet av den svenska järnvägen. Detta är och har varit Sveriges viktigaste två spår, där i stort sett all trafik från södra Sverige till Stockholm tvingats passera och innan Citybanan kom till för ett par år sedan, även pendeltågen in till Stockholm Central söderifrån.

Då passerade 600 tåg per dygn, idag, när pendeltågen kör i tunnlar genom Stockholm på två egna spår, rör det sig om hälften så många. Trots denna stora nytta för trafiksystemet så har man låtit det gå så långt i nerslitningen att den tekniska livslängden för banan hade tagit slut när renoveringen äntligen kom igång strax före sommaren 2018. Getingmidjan kom med i regeringen Löfvens nationella plan för trafiksystemet som togs i maj 2018 och 3,2 miljarder kronor kunde frigöras från Trafikverkets underhållsbudget. Av de 700 miljarder kronor som trafikplanen satsar på infrastruktur fram till 2019 går 125 miljarder kronor till järnvägsunderhåll, alltså drygt 10 miljarder kronor per år.

Först låter det ganska mycket, men när man sprider ut det på 12 år så inser man snabbt att det knappast kan räcka till mer än att hålla järnvägssystemet på nuvarande nivå med bibehållen standard, men inget mer. Tanken i transportplanen är också att 193 miljarder kronor skall användas till nya järnvägsprojekt inom perioden. Det är nya järnvägar Göteborg-Borås, Järna-Linköping (men bara för 250 km/h), Lund-Hässleholm, några sträckor på Sydostlänken (Älmhult-Karlshamn) samt 23 km fyrspår Stockholm-Uppsala det handlar om. Fyrspår har genom tidigare beslut kunnat börja byggas mellan Arlöv och Lund. Vad gäller Norrbotniabanan Umeå-Luleå står det i transportplanen att man avser att bygga sträckan på 13 mil till Skellefteå under tidsperioden och har avsatt ett första belopp på 7 miljarder för detta. I första hand startar arbetet med en knapp mil norrut från Umeå till Dåva.

Här har uppenbarligen funnits ambitioner hos regeringen 2014-2018 att satsa på järnvägen. Både underhållet och investeringarna i ny järnväg ökar rejält i transportplanen. Att riktigt flytta upp den svenska järnvägen på en högre nivå vad gäller driftsäkerhet och effektivitet räcker dock inte pengarna till. De gamla stambanorna är nedslitna och dåligt byggda, de tål tjäle, värme och nederbörd dåligt. Som resenär nås man alltför ofta av besked om växelfel, nedslitna kontaktledningar, banarbete, signalfel, etc. som innebär förseningar. Konstruktionerna kan vara 150 år gamla och kontaktledningarna så mycket som 70-80 år gamla.

Höghastighetsjärnvägen Stockholm-Malmö-Göteborg har fått stryka på foten och i planen är det alltså bara några etapper som ingår. Dessa har dessutom fått farten sänkt till 250 km/h istället för de 320 km/h som verkligen hade gjort skillnad. Genom att inte ta ett samlat grepp om nya höghastighetsbanor riskerar hela projektet att aldrig bli av. De olika etapperna riskerar också att skjutas upp eftersom de inte ingår i en helhet. Att installera det europeiska signalsystemet ERTMS, byta ut alla ställverk och skyddssystemet ATC (Automatic Train Control), ligger också på bordet hos Trafikverket. Det rör sig om omkring 30 miljarder och det kommer ta många år, över 10 år. Detta arbete måste komma igång igen med full fart. Som det är nu har det uppstått brist på reservdelar till det gamla ATC-systemet vi har i Sverige fortfarande. Det är viktigt att Trafikverket nu kommer igång

med att installera ERTMS-systemet (European Rail Traffic System) med högsta möjliga fart, det riskerar annars att bli ännu dyrare. Problem på pilotsträckor har visat att det är svårare än man trott att gå över till ERTMS. Att underhålla det ålderdomliga ATC-system blir svårare och svårare eftersom det alltså börjar bli brist på reservdelar. Det finns ett EU-beslut på att alla medlemsländer måste gå över till ERTMS.

Det är synd att man inte passade på att besluta om höghastighetsjärnvägen. Nya stambanor skulle lätta trycket på de gamla. Det skulle vara lättare att genomföra renoveringar av de gamla banorna när den snabbare trafiken har egna spår. Det visar Getingmidjan som klarade avstängningen utan kaos eftersom pendeltågen hade nya spår att köra på.

Trafikverket har i analyser pekat på att en höghastighetsjärnväg är mycket olönsam, något som lätt plockats upp av lättskrämda politiker. Trafikverket räknar dock på ett sätt som måste få underkänt. Järnväg bygger utveckling, bygger städer. Det är idag allmänt känt att städer som byggs med järnvägen som bas blir täta, attraktiva och hållbara. Baseras de på vägtrafik blir det tvärtom. Värdet av en sådan stadsutveckling har inte Trafikverket tagit med i sin analys, då hade den sett annorlunda ut.

Vad man nu måste ta till för att få höghastighetsbanorna byggda är en alternativ finansiering, en lånefinansiering. Sverige har inget problem att ta upp ett lån till 1 procents ränta i exempelvis 30 år för att investera i ny järnväg. Det ger en blygsam årskostnad och bygget kan komma igång. Nyttan av höghastighetsjärnvägen , både som stadsutvecklare och överlägsen transportör är så stor att våra politiker nu måste vara beredda och modiga nog att gå den vägen. Att idag inte göra någonting kan bli förödande för utvecklingen i framtiden.

Text: John Hardwick

Annons

Annons

Annons

Med införandet av sensorer på järnvägens infrastruktur så skapas möjligheter till att förändra både arbetssätt och affärsmodeller. Det gör det i sin tur möjligt att tackla problemen med eftersatt underhåll.

– Banbrytande förändringar kan skapas genom att beställarna ställer nya krav som skapar incitament för leverantörerna att förändra sina affärsmodeller, säger produktutvecklaren Björn Lundwall.
Med införandet av sensorer på järnvägens infrastruktur så skapas möjligheter till att förändra både arbetssätt och affärsmodeller. Det gör det i sin tur möjligt att tackla problemen med eftersatt underhåll. – Banbrytande förändringar kan skapas genom att beställarna ställer nya krav som skapar incitament för leverantörerna att förändra sina affärsmodeller, säger produktutvecklaren Björn Lundwall.

Järnväg 4.0 löser underhållsbristen

Sensorer på infrastrukturen är redan verklighet. Snart kommer de att förändra järnvägsbranschen i...