Mötesplatsen för dig inom trafik och samhällsutveckling, dec, 10 2018
Senaste Nytt

Forskning om asfaltbeläggning på broar

Öresundsbrons mäktiga pylonpar är 203,5 m höga, huvudspannet mäter 490 m och den segelfria höjden är 57 m. ”Det kan bildas väldigt starka krafter i gränssnittet mellan asfaltbeläggningen och brons bärande struktur.” Foto: Miklos Szab/Öresundsbron
Öresundsbrons mäktiga pylonpar är 203,5 m höga, huvudspannet mäter 490 m och den segelfria höjden är 57 m. ”Det kan bildas väldigt starka krafter i gränssnittet mellan asfaltbeläggningen och brons bärande struktur.” Foto: Miklos Szab/Öresundsbron
Norges nya superbro Hålogalandsbron ligger 300 km norr om polcirkeln och korsar den vackert belägna fjorden invid Narvik i Nordnorge. Den fria spännvidden uppgår till 1 145 m, vilket gör att Hålogalandsbron blir en av de längsta hängbroarna i Europa när den öppnas för trafik sommaren 2018. Med en total längd på 1 533 m och en 18 m bred väg kommer denna nya superbro att behöva en avsevärd mängd specialasfalt. Beläggningsarbetet, som startar senare i vår, kommer att utföras inom ramen för två separata avtal. Ett gäller för två viadukter på totalt 400 m som har en betongyta, medan det andra avser vägen på själva upphängningen som är gjord av stål.
– Här krävdes två helt olika recept och prestandametoder, säger Erik Sundet från konsultföretaget Cowi. För betongytan behöver vi två lager PMB A34 (80 mm), medan det för stålytan krävs ett vattenavvisande membran (80 mm). Foto: Yngve Jacobsen
Norges nya superbro Hålogalandsbron ligger 300 km norr om polcirkeln och korsar den vackert belägna fjorden invid Narvik i Nordnorge. Den fria spännvidden uppgår till 1 145 m, vilket gör att Hålogalandsbron blir en av de längsta hängbroarna i Europa när den öppnas för trafik sommaren 2018. Med en total längd på 1 533 m och en 18 m bred väg kommer denna nya superbro att behöva en avsevärd mängd specialasfalt. Beläggningsarbetet, som startar senare i vår, kommer att utföras inom ramen för två separata avtal. Ett gäller för två viadukter på totalt 400 m som har en betongyta, medan det andra avser vägen på själva upphängningen som är gjord av stål. – Här krävdes två helt olika recept och prestandametoder, säger Erik Sundet från konsultföretaget Cowi. För betongytan behöver vi två lager PMB A34 (80 mm), medan det för stålytan krävs ett vattenavvisande membran (80 mm). Foto: Yngve Jacobsen
Publicerad av
Christer Wiik - 22 jan 2018

När en ny bro byggs handlar det om stora investeringar, högt ställda kvalitetskrav och förmågan att effektivt samordna olika teknikslag. De krav som ställs på en asfaltbeläggning på en bro skiljer sig delvis från de som gäller för en vanlig väg. Förutom att stå emot deformationer och sprickor ska asfalten även skydda och täta den underliggande stål- eller betongkonstruktionen från vatten och vägsalt. Till detta ska man lägga de kraftiga belastningar som uppstår på en bro till följd av vibrationer och påverkan från väder och vind.

– En annan utmaning är att det kan bildas väldigt starka krafter i gränssnittet mellan asfaltbeläggningen och brons bärande struktur. Även om man har lagt en asfaltbeläggning efter konstens alla regler kan det uppstå problem med lastmotstånd och friktion om det brister i den här materialövergången, säger professor Nicole Kringos, Director KTH Road2Science Center.

Den påtagliga komplexiteten innebär att fokus måste ligga på helheten. – Det betyder i klartext ett beläggningssystem som består av flera lager med en funktionell uppdelning, fortsätter Nicole Kringos. I ett sådant system kan det, förutom asfaltbeläggningen, ingå primer och beläggningsmembran, klisterlager och beläggningsdukar. Oftast används numera även polymermodifiering.

En av de mer spektakulära brokonstruktionerna i Europa de senaste decennierna är Öresundsbron. Förbindelsen består av en nästan 8 km lång bro, som via den konstgjorda ön Peberholm övergår i en 3,5 km lång tunnel fram till den danska kusten. Sedan trafiken släpptes på för drygt 17 år sedan har 100 miljoner bilar rullat över bron. Trots belastningen ligger den ursprungliga asfaltbeläggningen fortfarande orörd. Den består av två lager – underst 30 mm gjutasfalt (PGJA11) och sedan ett slitlager på 45 mm med en SBS-modifierad stenrik asfaltbetong (ABS16), som även har en fibertillsats för att förtjocka bindemedlet. Det polymermodifierade bindemedlet i beläggningen på Öresundsbron är av samma typ – Nynas Endura F2 – som har använts vid flera andra stora svenska broprojekt, bland annat Högakustenbron och Sundsvallsbron.

Ett annat högprofilerat broprojekt är Queensferry Crossing Bridge i Skottland, världens längsta trepyloners snedkabelbro. Den 2,7 km långa bron är navet i den transportkorridornorr om Edinburgh som upprustas till en kostnad av 1,3 miljarder GBP (1,44 miljarder EUR). Upprustningen omfattar även 22 km nybyggd väg och breddning av befintliga motorvägar.

Genom ett avtal med asfaltsproducenten och vägentreprenören Aggregate Industries har Nynas spelat en viktig roll i detta stora infrastrukturprojekt. I uppdraget ingick att leverera betydande volymer av såväl polymermodifierad som penetrationsklassad bitumen under den tvåårsperiod som projektet pågått.

St Georges-bron i Doncaster är belägen 70 km öster om Manchester. När den dränerande beläggningen på brobanan behövde ersättas för några år sedan, valde ingenjörerna en asfalt kallad Steelflow från asfaltsproducenten Steelphalt. Genom att kombinera stålslagg med ett elastiskt polymermodifierad bitumen från Nynas fick man en beläggning som var hållbar och med den flexibilitet som krävs på en hårt trafikerad brobana.

 

 

Annons

Annons

Annons