Mötesplatsen för dig inom trafik och samhällsutveckling, jun, 16 2019
Senaste Nytt

Fehmarn Bält-förbindelsen: Danmark och Tyskland bygger bro tillsammans

Publicerad av
Simon Matthis - 27 nov 2007

Om bron även kompletteras med en tunnel mellan Helsingør och Helsingborg kommer restiden mellan Stockholm och Hamburg att bli bara 4 timmar och 25 minuter, vilket är en kvart kortare än restiden i dag mellan Köpenhamn och Hamburg. Järnvägen skulle då bli verkligt konkurrenskraftig med flyget för resor till kontinenten.

Fehmarn Bält-förbindelser är också ett av EU:s så kallade ”missing link”-projekt, särskilt prioriterade trafikförbindelser som i bokstavlig bemärkelse bidrar till att Europas länder konvergerar, det vill säga geografiskt närmar sig varandra.
– Beslutet visar hur långt vi har nått i det europeiska samarbetet när vi bokstavligt talat bygger broar till våra grannar, sade den danska transport- och energiministern Flemming Hansen under mötet med sin tyska kollega Wolfgang Tiefensee den 29 juni.

Trans-European Network
Den främsta anledning till att en bro över Fehmarn bält anses vara viktig för EU är dock inte dess symbolvärde utan att den skulle bidra till ökad järnvägstrafik, även på godssidan. I EU:s vitbok om transportpolitik anges just det som ett prioriterat mål. Därför kan kommissionen tänka sig att öka EU-stödet till anläggningskostnaderna av bron från 10 till 20 procent genom de så kallade TEN-programmen. TEN-programmen (Trans-European Network) syftar till att styra över transportflödena från väg och flyg till järnväg och sjöfart samt att öka perifera regioners tillgänglighet till EU:s centrala områden och det är till de programmen den danska regeringen ställer sitt hopp om delfinansiering av bron.

Kanaltunneln
Andra ”missing link”-projekt som Fehmern bält jämförts med är Öresundsbron och tunneln under Engelska kanalen. Men där Öresundsbron varit en framgångssaga har Kanaltunneln hittills varit en gigantisk förlustaffär, då konsortiet som drivit tunneln flera gånger gått i konkurs, och de projektansvariga för Fehmarn bält-bron satsar nu allt på att inte upprepa samma misstag.
– Man kan inte jämföra bron med tunneln under Engelska kanalen. De bygger på många olika förutsättningar och andra finansieringsmodeller, bedyrar Nicolai Jöhncke, rådgivare vid danska Transport- och energiministeriet.
Ändå har tyska politiker, generellt sett mindre entusiastiska över Fehmarn Bält än sina danska kolleger eftersom de har mindre att vinna på förbindelsen, varnat för att projektet kan leda till liknande finansiella problem som Kanaltunneln. Bygget av Kanaltunneln var budgeterat till 6,6 miljarder euro, men kostnaderna överskreds med 70 procent. Samtidigt var prognoserna för den framtida tunneltrafiken under Engelska kanalen överdrivet positiva. Något som kan förklaras med att det inte fanns, och alltjämt inte finns, någon förbindelse till höghastighetståg till London från järnvägstunnelns mynning i England.

Ett varnande exempel
Jämförelsen med Kanaltunneln har ändå så pass mycket fog för sig att det danska Transport- och energiministeriet finner anledning att räkna upp alla skillnader mellan projekten. Medan Kanaltunneln uteslutande hade privata finansiärer med höga räntor på lånen som följs, ställer sig danska staten som brons framtida ägare som garant för de lån som ska finansiera bron. Dessutom är Kanaltunneln bara en järnvägsförbindelse medan Fehmern bält-bron är både en väg- och järnvägsförbindelse, vilket finns en större marknad för. Byggkostnaderna förväntas bli fyra gånger lägre än Kanaltunnelns, 4 miljarder euro jämfört med 16 miljarder. Det hänger naturligtvis samman med att tunnlar generellt är mycket dyrare att bygga än broar.

Slutsatser
En orsak till att Kanaltunneln blev så dyr tros vara att byggentreprenören, som var ett konsortium av fem franska och fem engelska företag, byggde tunneln utifrån ett fast pris för utformning och anläggning, trots att specifikationerna inte var helt färdiga. Det gav entreprenörerna möjlighet att fortsätta ställa krav som inte kunde avvisas av den driftansvariga organisationen Eurotunnel. Den viktigaste slutsatsen man kan dra av Kanaltunneln är att ägarstruktur och ledning måste vara på plats innan viktiga kontrakt och finansiella förpliktelser ingås i deras namn, skriver danska Transportrådet i en tidig rapport om alternativa finansieringsmodeller av trafikinvesteringar, där bron över Fehrman bält nämns.
Jämförelser med Öresundsbron
Lånen som tas för att bygga bron över Fehmarn bält ska betalas tillbaka via broavgifter. Eftersom det är ett danskt brokonsortium som ska bygga bron och danska staten åtar sig lånegarantin kommer avgifterna, som upptas genom betalstationer på den danska sidan av bron, att stanna i Danmark. Tyskland kommer i gengäld att, om så behövs, förbättra landförbindelserna på den tyska sidan om bron, så att inte samma flaskhalsar uppstår där som på den engelska sidan av Kanaltunneln.
Att inte Sverige och Norge som i hög grad påverkas av bron deltar i projektet är lite förvånande. Det tycker i alla fall Bo-Lennart Nelldal, professor inom transport och logistik vid KTH i Stockholm.
– Vi borde vara med för att kunna påverka för det är väldigt viktigt för oss i både Sverige och Norge att snabbt komma till kontinenten när det gäller såväl person- som godstrafik, säger han som betonar vikten av att man satsar extra på infrastrukturen på bägge sidor om bron.
– Det finns alltid en risk med sådana här projekt, påpekar Bo-Lennart som även poängterar skillnaden med Öresundsbron som knyter samman två storstäder. Där finns redan en stor lokal marknad för resande. Ur den aspekten är Fehrman bält-bron en större utmaning och projektledningen kan inte kallt räkna med att investeringarna återbetalas lika snabbt som de verkar göra för Öresundsbron och bron över Stora bält.

Bromotståndarna
Motståndarna till bron ifrågasätter också om den verkligen behövs.
– De säger att den inte är nödvändig, berättar Nicolai Jöhncke.
De hävdar också, precis som när Öresundsbron byggdes, att den kommer att leda till minskad vattengenomströmning i Östersjön.
Men det tror inte Bo-Lennart Nelldal.
– När man hade byggt Öresundsbron blev det snarare tvärtom. Genom specifika åtgärder förbättrade man genomströmningen och en viss typ av musslor har till och med fått bättre levnadsbetingelser vid bropelare och har ökat snarare än minskat, säger han.

Europakorridoren
Enligt rapporten ”Europakorridoren – ett bredband av fysiska transporter”, framtagen av Järnvägsgruppen vid KTH och med Nelldal som medförfattare, skulle en helt utbyggd Europabana ned till Hamburg få stora effekter för resandet i Sverige.
Tågresandet skulle öka med 15 procent medan flygresandet minskar med 10 procent; bilresandet minskar med 2 procent och bussresandet ökar med 2 procent på grund av lokala matarresor till tågen.

Konstruktion
Troligen kommer Fehmarn bält-bron att byggas som en snedkabelbro med två brospann, ett i vardera riktningen för passerande fartyg.
Byggtiden beräknas vara från 2012 till 2018. Till dess ska bland annat brons miljökonsekvenser utredas. Finansieringen av bron återstår till stora delar också att lösa. Närmast kommer det formella beslutet att bygga bron att tas av både ländernas parlament; det förväntas ske senast under 2008.

Fakta:
Längd: 20 km
Utformning: väg- och järnvägsbro
Byggperiod: 2012-2018
Byggkostnad: 4,7 miljarder euro
Avbetalningstid: 25 år

Annons

Annons

Annons