Mötesplatsen för dig inom trafik och samhällsutveckling, nov, 14 2018
Senaste Nytt

Fortsatt debatt om spårunderhållet

Trafikverkets underhållsarbeten genomförs av upphandlade entreprenörer. I avtalet mellan Trafikverket och entreprenören finns krav som entreprenören ska följa vid utförandet av arbetet. Foto: Infranord
Trafikverkets underhållsarbeten genomförs av upphandlade entreprenörer. I avtalet mellan Trafikverket och entreprenören finns krav som entreprenören ska följa vid utförandet av arbetet. Foto: Infranord
Robert Röder, vd på Strukton Rail. Foto: Strukton Rail
Robert Röder, vd på Strukton Rail. Foto: Strukton Rail
Thomas Pilo, marknadschef Infranord. Foto: Infranord
Thomas Pilo, marknadschef Infranord. Foto: Infranord
Publicerad av
Christer Wiik - 09 maj 2014

Debatten om det svenska järnvägsunderhållet fortsätter med full kraft. Nordisk Infrastruktur har tagit kontakt med företrädare för två av de större aktörerna inom spårservicesektorn, Infranord respektive Strukton Rail och tagit del av deras åsikter om branschaktuella frågor.

Regeringen meddelande i december 2013 att de höjer anslagen till järnvägsunderhållet. Hur anser ni att pengarna bör användas det kommande året?

Thomas Pilo, marknadschef Infranord:

– Den absolut viktigaste prioriteringen är att genomföra investeringar i ett förbättrat spårläge, framförallt i storstadsregioner och på södra och västra stambanan. Ett eftersatt spårlägesunderhåll kan öka risken för nedrivna kontaktledningar och andra problem som ställer till det i tågtrafiken. Det handlar om att göra rätt från början, genom att investera pengar i spårlägesåtgärder, exempelvis genom att tillföra ny ballast på spåren, skapar man en god grundstruktur för spåren.

Robert Röder, vd på Strukton Rail:

– Pengarna ska användas där de gör störst nytta, företrädesvis i storstadsregionerna, kring dessa regioners stora pendlingsstråk och längs med stambanorna.

 Vilka utmaningar möter ni i ert dagliga arbete med spårunderhåll runtom i Sverige?

TP:

– En stor utmaning är att helt enkelt komma åt spåren för att kunna genomföra de underhållsåtgärder som krävs. Trafikmängden i det svenska järnvägssystemet har ökat markant på senare år, särskilt på storstadsstråken och stambanorna, vilket innebär att spåren är mycket hårt belastade på de sträckor där trafiken är som mest intensiv. Det innebär att en ökad andel av våra åtgärder genomförs på nätterna.

RR:

– Spårunderhållsarbete är per definition tekniskt komplext och inbegriper dessutom mycket logistik, men det betraktar jag inte som någon specifik utmaning eftersom det hör till vår vardag. Vår största utmaning sedan ett par år tillbaka är att få tillgång till spåren i den utsträckning som behövs. En trafikminskning är ett måste för att underhållsarbetet ska kunna flyta på smidigt framöver. Trafikverket utvärderar just nu möjligheten att på olika sätt minska antalet avgångar, vilket vi förstås uppskattar.

Hur har den tekniska utvecklingen vad gäller entreprenadmaskiner för spårunderhåll sett ut, är behoven annorlunda idag jämfört med tidigare?

TP:

– Den tekniska utvecklingen på tågunderhållssidan är trögrörlig och relativt statisk. Vi har noterat en ökad efterfrågan på automatiserade lösningar och har bland annat tagit patent på en torrblås som monteras på tågväxlar och blåser bort snö utan manuell handpåläggning. Framöver tror jag att vi får se fler automatiserade lösningar som inte kräver att man tar ut någon specifik maskinutrustning på spåren. Sedan Banverket Produktion ombildades till Infranord 2010 har vi successivt ökat andelen inhyrda maskiner. Tidigare hade vi all maskinell utrustning internt, vilket ledde till ett stort överskott på maskiner, men sedan monopolmarknaden avskaffades har marknaden för externa maskinleverantörer växt.

RR:

– Det är visserligen möjligt att automatisera till en viss grad i samband med spårbyten och byte av kontaktledningar, då mekaniseringsgraden är relativt hög.

Visserligen sker en del teknikutveckling i vår bransch, men man ska komma ihåg att en stor del av underhållsarbetet behöver utföras manuellt. 

I vilken regi bör det framtida spårunderhållet ske och varför så?

TP:

– Vi tror på marknadsmodellen, där externa leverantörer förser en professionell köpare med underhållstjänster. Vi skulle inte lösa några problem genom att låta Trafikverket ansvara för samtliga underhållsåtgärder internt. Grundproblematiken är att det historiskt har skjutits till för lite medel till underhåll. Samtidigt har trafikmängden ökat och tillgången till spåren minskat.

RR:

 – Sedan underhållsmarknaden avreglerades 2010 har skattebetalarna fått mer tågunderhåll för pengarna, vilket förstås är positivt. Det beror på att underhållsaktörerna har lagt mycket resurser på att se över sin effektivitet, produktivitet och framförhållning.

Vem ska kontrollera att alla åtgärder har genomförts korrekt?

TP:

– I dagsläget utförs kontrollarbetet som en kombination av egenkontroller och kontroller genom Trafikverkets upphandlade tredjepartsaktörer, vilket vi tycker fungerar bra. Enbart egenkontroller är inte tillräckligt, det är därför viktigt att komplettera med externa aktörer. Om Trafikverket skulle ansvara för det samlade kontrollarbetet skulle de behöva anställa ett stort antal nya medarbetare.

RR:

– Det bör alltid vara anläggningsägaren som står för den slutliga kontrollen, i vårt fall SL, Göteborgs spårvägar eller Trafikverket.  För vår del är det egalt om kontrollerna genomförs av anläggningsägaren själv eller av en tredje part. Självklart ska även de enskilda entreprenörerna genomföra egenkontroller, men det är alltid ägaren av spåret som ska stå för den slutgiltiga kontrollen.

Det är särskilda utmaningar vad gäller spårunderhåll under vintersäsong, vad kan förbättras?

TP:

– Efter två tuffa vintrar bjöd den senaste vintern på något mildare väder. Inför årets vintersäsong drog både vi och Trafikverket flera nyttiga lärdomar från de två tidigare åren.  Underhållsarbetet vintertid har förbättrats avsevärt, inte minst eftersom åtgärderna är mer samordnade och prioriteringen av specifika sträckor tydligare. På de mest högtrafikerade sträckorna behöver vi få en ökad tillgång till spåren, även på så högtrafikerade platser som Stockholms Central. Den här vintern introducerade även Trafikverket beredskapsavtal som gör det möjligt för dem att vid behov begära in extra resurser från operatörer som inte är upphandlade på en specifik sträcka, allt för att maximera framkomligheten, även i samband med snöoväder.

RR:

– Samverkan mellan tågoperatörerna, Trafikverket och underhållsleverantörerna fungerar över lag bra. Den främsta förklaringen till att snöröjningen fungerade bättre den senaste säsongen än de två föregående åren är helt enkelt att mer resurser skjutits till. Jag anser att strukturen för snöröjningsarbetet på spåren alltid har fungerat bra, men man måste ha i åtanke att om det snöar en meter över stora delar av Sverige är det svårt, nästintill omöjligt, att uppnå maximal framkomlighet i hela landet samtidigt.

Många aktörer i järnvägssektorn skyller på varandra vid uppkomna fel. Vem ska ta helhetsansvaret?

TP:

– Det naturliga vore om Trafikverket tar på sig ett helhetsansvar när förseningar, inställda tåg och andra trafikproblem uppstår. Eftersom Trafikverket ansvarar för 92 procent av de svenska järnvägarna, upphandlar underhållsåtgärder och ansvarar för information borde de kunna axla helhetsansvaret.

RR:

– Vi har i dagsläget redan en samordnande aktör, Trafikverket. De upphandlar alla tågoperatörer, underhållsleverantörer och övriga aktörer som är verksamma på spåren. Det här är delvis en lösning som kräver att samtliga aktörer rannsakar sig själva och vågar stå för sina eventuella misstag, utan att välja den enkla utvägen och skylla ifrån sig på någon annan.

 

Fakta

Infranord

Infranord är ett av Sveriges största service- och underhållsföretag, med en marknadsandel på drygt 40 procent på järnvägsunderhållssidan. Infranord har sitt ursprung i Banverket Produktion, men omvandlades 2010 till ett aktiebolag som konkurrerar på den fria underhållsmarknaden. Infranord har drygt 2 500 medarbetare, huvudkontor i Solna och en omsättning på 3,8, miljarder kronor 2013.

Fakta

Strukton Rail

Strukton Rail bygger, driver och underhåller järnvägssystem inom de så kallade BEST-teknikerna (Bana, El, Signal och Telesystem) åt Trafikverket. I januari 2014 förvärvade Strukton företaget Balfour Beatty Rail Skandinavien och är numera den största privatägda aktören på den nordiska järnvägsmarknaden, med ca 850 medarbetare i Sverige och en omsättning på 2,2 miljarder. Bolaget ingår i koncernen Strukton Rail med 4 000 anställda och verksamhet i sex europeiska länder.

Annons

Annons