På tunnelbanans Röda linje ska SL (Storstockholms Lokaltrafik) under den kommande 10-årsperioden satsa över 9 miljarder kronor på nya vagnar, nytt signalsystem och en ny depå.

Röda linjen invigdes 1964 mellan T-Centralen och Fruängen/Örnsberg. Idag är den 41,2 km lång, endast 18 meter kortare än Gröna linjen. Totalt finns 33 stationer på sträckan, samt de tre gemensamma med Gröna linjen, Slussen, Gamla Stan och T-centralen.

Under 2008 reste ca 425 000 personer en vardag med Röda linjen, till 2020 beräknas ökningen bli 9-14 procent, dvs 463 000–485 000 personer ska resa med Röda Linjen.

Fordonsupphandling

Upphandlingen av nya tunnelbanefordon avbröts i januari 2011, på grund av bristande konkurrens och för hög investeringskostnad för det enda anbud som uppfyllde alla krav i förfrågningsunderlaget. Prislappen blev för hög i förhållande till budget.

- Det kom flera anbud men det vara bara ett som uppfyllde alla skall-krav, (obligatoriska krav)säger Johan von Schantz, teknisk direktör på SL, och fortsätter:

- Vi har gjort en analys av förutsättningarna innan vi gick igång med den nya upphandlingen. Halvtåg var den bästa lösningen för tunnelbanan. Heltåg levereras även ute i världen, men det har vi inte sett som ett alternativ.

Att halvtåg är bästa alternativet beror bl.a. på att det är enkelt att dela tågen i lågtrafik. Tredjedelståg, som C20-tågen är idag, gör att man får en tredjedelsvagn över vid delning som inte kan användas på ett trafikmässigt bra sätt.

- I den nya upphandlingen avser vi  att inte ställa så många skall-krav utan mera förklara att vi vill ha ett tåg som ska klara vissa förutsättningar, t ex flexutrymme, klimatanläggning etc. Sedan får leverantören tala om för oss hur man tänkt sig olika lösningar.

Serieleverans av den nya typen C30 ska ske från 2016, vilket betyder att ett antal provvagnar behöver levereras tidigare för att se att de uppfyller kraven.

- Det är ett samspel som vi kommer att göra med leverantören så att vi får tillräckligt med tid för utprovning av tåg och det nya signalsystemet.

Det är en kombination av nytt signalsystem, nya fordon och automatdrift som gör att de nya tågen enbart ska köras på Röda linjen. I och med det görs även en ytterligare besparing på tågen genom att de inte behöver utrustas med de två andra signalsystemen.

Idag körs cirka 55 tåg med enbart C20 på Gröna linjen, när C30 är fullt levererade kommer det enbart att gå C20 även på Blå linjen. Totalt finns 90 C20-tåg.

I en första leverans beställer SL 48 tåg (96 fordon à 72 meter) som ska levereras mellan 2016 och 2021, man avser att teckna en option på ytterligare 40 tåg (80 fordon) för en framtida utökning.

- Det ska finnas möjlighet till avrop av nya fordon om de idag diskuterade utbyggnaderna kommer till skott, som bl a förlängning av Blå linjen från Kungsträdgården till Nacka.

Nytt signalsystem ger möjlighet till automatkörning

Idag använts 36 tåg på Röda linjen i rusningstrafik. Dagens signalsystem har kapacitet på 24 tåg/timme, dvs 2,5 minut mellan tågen. Turtätheten ska ökas till 36 tåg/timme och riktning, dvs 6 tåg på 10 minuter med en intervall på 1.40 sekunder mellan tågen.

Ansaldo levererar det nya signalsystemet och det installeras på ett antal C20-tåg för provkörning innan de första C30-tågen levereras. De gamla Cx-tågen kommer att fortsätta använda nuvarande signalsystem eftersom systemen ska fungera parallellt en tid. Ansaldos signalsystem finns redan installerat bl a Metron i Köpenhamn, Neapel och Paris.

- Siemens signalsystem på Gröna linjen använder slingor i spåren medan Ansaldos system är radiobaserat. När Siemens system installerades använde man samma grundteknik som det gamla SATT-systemet, vilket gjorde att systemen inte kunde köras parallellt. Nu används två helt olika tekniksystem som inte stör varandra, säger Stefan Danielsson på SL som är projektledare för det nya signalsystemet till Nordisk infrastruktur.

- Det kommer att finnas både axelräknare i spåret samt detekteringsbaliser som gör att man kan följa tågets färd. CBTC-systemet (Communication Based Train Control) möjliggör även motspårskörning i full banhastighet, samt att det ska bli enklare att köra trafik på på ömse sidor av ett totalstopp. Tågen körs då efter en egen tidtabell till dess trafiken går igång igen och tågen börja följa den ordinarie tidtabellen.

Inköp och installation av signalsystemet kostar cirka 728 miljoner kr med option för installation även på Blå linjen.

Redan under hösten 2013 ska signalsystemet vara installerat och i drift på Röda linjen. Det äldre SATT-systemet finns kvar så länge som de äldsta fordonen trafikerar banan.

Det nya systemet har till exempel flytande blocksträckor mellan tågen, ju högre fart ju längre blocksträcka mellan tågen, vid lägre fart, t ex vid köbildning, kan tågen köra närmare varandra. Siemens system på Gröna linjen har fasta blocksträckor som det gamla SATT-systemet på den Röda och Blå linjen.

- Det går att köra tätare med Siemens system på Gröna linjen, vi kan klara upp till 6 tåg på 10 minuter, men det krävs att samtliga tåg körs i ATO-mod, dvs tågen kör automatiskt mellan stationerna. Man måste få bort den mänskliga variationen i körsätt och få tågen att köras i högsta möjliga hastighet både in och ut från stationer, säger Johan von Schantz.

Problemet på Grön linje är att få ett snabbare utbyte av resenärer vid stationsuppehållen. Idag är det ”gåsmarsch” ut från vagnarna, eftersom gångarna mellan stolarna gör att man tvingas att gå på led när man går av och på tåget.

Flexibel inredning och fler dörrar

- Vi ska ha en mer flexibel inredning av vagnarna, ett fullängdståg får 24 dörrar, mot 21 dörrar för ett 3-vagnars C20. Ett fullängds Cx-tåg har även 24 dörrar, så i princip kommer de nya tågen att se ut som ett Cx-tåg men i två delar. Lederna finns även på de nya tågen, för att kunna köra tågen i de snäva kurvor som finns i tunnelbanan, det finns ned till 200-meters kurvor på trafikspår.

- Det ska finnas flexutrymme i de nya vagnarna, så man har en plats för barnvagnar, rullstolar och cyklar – om man nu bestämmer sig för att tillåta cyklar i tunnelbanan.

Grundkrav som måste uppfyllas

Tre grundkrav styr anskaffningen av tunnelbanefordon

1. Det prognosticerade transportbehovet i Trafikplan 2020 är 16 000 resenärer på den hårdast belastade sträckan på Röda linjen (T-Centralen-Östermalmstorg) under morgonrusningens maxtimme. Med trafik av 30 tåg/timme och riktning finns en praktisk transportkapacitet på 21 600 resenärer/timme. Det innebär en viss överkapacitet vilket kommer att behövas i takt med att Stockolm växer.
2. Anpassat till ett nytt modernt signalsystem med helautomatisk drift, den nya tekniken fungerar inte på de gamla Cx-tågen som utrangeras.
3. Enligt andra operatörer av tunnelbanetrafik är det både dyrt och komplicerat att bygga om äldre fordon till helautomatisk drift (i detta sammanhang räknas C20-tågen från slutet av 1990-talet som äldre fordon). Om helautomatisk drift ska införas behöver Röda linjen renodlas med nya fordon.

- Det här är en funktionell upphandling så det är upp till leverantören att beskriva de funktionella kraven som vi ställer upp. Ett SKALL-krav kan vara att de ska leverera en beskrivning hur de löst en funktion. I beskrivningen redovisar vi sedan vad de BÖR ta med. Om de inte levererar den här beskrivningen så är de ute ur bilden, men är den otydlig finns det möjlighet att komplettera, säger Johan von Schantz.

Sedan gör man en kvalitetsbedöming av beskrivningen. Poängsätter och får till slut ett resultat vem som är mest kvalificerad att leverera fordonen.

- Detta är funktionsbeskrivningar, sedan tillkommer naturligtvis de tekniska kraven, som leverantören skall uppfylla, som strömförsörjning, höjd på golven för att matcha plattformarna, yttermått av fordonen etc, säger Johan von Schantz.

Ny tunneldepå i Norsborg

Längst ut på Röda linjen, vid station Norsborg, byggs en helt ny depå som ska vara klart när de nya vagnarna levereras 2016. All uppställning sker i ett bergrum med plats i första etappen för 24 st 72-metersfordon, dvs 12 tåg. I anslutning till östra påfarten läggs en tvätthall. En verkstad med serviceutrymmen och fyra reparationsplatser, ett servicespår, ett svarvspår, samt kontor etc läggs utanför bergrummen.

Till skillnad från andra depåer, som enbart är en uppställningsplats för tågen, byggs klimatiserade uppställningsspår med möjlighet att städa och göra lättare underhåll av tågen. I princip som den nya pendeltågsdepån i Södertälje, där en eldriven vagn på spår flyttas mellan dörrarna under städningen.

I depån i Nyboda vid Liljeholmen går det att ställa upp 30 tåg, den depån kommer att vara kvar. I Mörby centrum finns det även plats för sex trafiktåg norr om stationen.

Byggstart för den nya depån ska ske under året, just nu sker förberedande arbeten inför byggetablering. Stationerna Norsborg och Hallunda kommer samtidigt att rustas, rulltrappor och hissar ska bytas ut.

Kostnaden att bygga depån uppgår till cirka 1,5 miljarder kr.