Forskare på KTH säger att man löst problemet med SL-bussar som klumpar ihop sig i Stockholmstrafiken. Baserat på en tidigare KTH-framtagen simuleringsplattform vid namn BusMezzo och med hjälp av bland annat Automatic Vehicle Location (AVL) har man utvecklat en teknik för effektivare busstrafik så att busschaufförerna själva enkelt kan styra tidsintervallerna mellan bussarna.

Bussresenärerna slipper härmed irritationsmomentet med långa väntetider och att när bussen väl kommer så dyker det upp tre stycken samtidigt.

Tidigare kunde busschauffören via en liten datorskärm i bussen få information om hur hon eller han befann sig i förhållande till tidtabellen. Siffran 0 angav att chauffören låg korrekt i förhållande till tabellen. -1 att hon eller han låg en minut efter, +1 att vederbörande låg en minut före.

– Med den nya tekniken innebär plustecknet sakta ner eller stanna vid hållplatserna medan minustecknet betyder snabba på om det är möjligt. Alltså, om tidsgapet mellan dig och framförvarande buss är 4 minuter och tiden mellan dig och bakomvarande buss är 6 minuter kommer skärmen att visa +1 så att tidsgapet jämnas ut till 5 minuter mellan alla tre bussarna, säger den ansvariga forskaren Oded Cats, på avdelningen Trafik- och logistik vid KTH.

AVL inklusive tekniken finns redan på plats i bussarna, så investeringen i sig är mycket billig. Den går bara ut på att uppdatera mjukvaran samt se till att personal utbildas så de förstår hur den nya tekniken fungerar och ska användas.

Försöket med stombusslinje 1 i Stockholms innerstad i slutet av förra året var mycket framgångsrikt och visade att det nya sättet att köra leder till 20 procent mindre hopklumpning av bussarna.

– Försöket visade också att det blev 10 procent kortade väntetider för passagerare, 50 procent jämnare spridning av passagerarna på bussarna och mycket nöjda busschaufförer. Förare blev mer och mer nöjda när de märkte att körningen blev mycket lugnare och att kollegorna bakom och framför hjälpte till om de blev försenade. Även om de inte behövde hålla tidtabellen under körningen så visade resultaten dessutom att bussarna hade lika bra tidtabellhållning som innan, tack vare den förbättrade tillförlitligheten, säger Oded Cats.

Försöket visade även att den tid bussarna spenderade vid hållplatserna minskade med 10 procent i snitt. 50 procent jämnare spridning av bussresenärerna på bussarna gav ökad trivsel då de slapp stå och knuffas om utrymmet på en och samma buss. Om bussarna dessutom sprids ut och frekvensen därmed blir tätare behövs färre bussar för att hålla den reglerade gränsen om 90 procents pålitlighet vad gäller tidtabellen. Det innebär att färre bussar och personal behövs, vilket i sin tur medför kostnadsbesparingar för operatören - i detta fall Keolis - och i förlängningen SL i form av billigare upphandlingar.

Oded Cats och hans forskarkollegor Haris Koutsopoulos, Wilco Burghout och Ingmar Andreasson har räknat ut att den förbättrade regulariteten innebär att 15 000 timmar av Stockholmarnas restid (under försöksmånaden) sparas bara på grund av minskade väntetider på stombusslinje 1.

Framgångarna för försöket gör nu att SL vill undersöka om den nya strategin kan tillämpas på alla busslinjer som har hög turtäthet i Stockholm, framförallt stombusslinjerna.

– Det finns önskemål om fler tester, detta för fler högfrekvenslinjer och under en längre tidsperiod om två-tre månader. Det här skulle också vara mycket användbart i svenska storstäder som Göteborg och Malmö, men även utomlands, säger Oded Cats.

Detta är första gången den här typen av teknik testas någonstans i världen. Tidigare har förvisso försök gjorts, men då med människor som styrt trafiken från trafikledningsplatser.