Under Stockholms innerstad i den känsligaste, historiska bebyggelsen gräver sig Citybanans tunnlar fram från olika håll samtidigt. Det sker i snitt 30 sprängningar om dagen i lika många tunnelfronter.

– Vi ligger just nu på maximalt antal mantimmar, säger Anders Sahlstrand, pressansvarig på Trafikverket.

Få stockholmare märker av att ett av de största infrastrukturprojekten i landet genom tiderna pågår under deras fötter. Arbetet med Citybanan pågår på en mängd ställen, men syns bara på ett fåtal platser. Men gör desto mer väsen av sig.

Sprängningar rister i marken, men störningarna från buller och vibrationer är mindre än vad man hade väntat sig. De flesta av de evakueringslägenheter som Trafikverket ställt till förfogande för boende i de mest störningsdrabbade fastigheterna står tomma.

Minutiös planering

Citybanan har nu nått fram till Stockholms hjärta som är full av historia ända från stadens grundande. Här är bebyggelsen samtidigt väldigt skör så tunneldrivningen går i snigelfart och sprängningarna genom berget föregås av minutiös planering.

Under Maria kyrka på Södermalm har man till exempel bara producerat 40 meter tunnel på 6 månader. I Mariaberget under Maria kyrka är det speciellt svårt att spränga eftersom det är en svacka i berget just där Maria kyrka står. Där krävs en speciell byggteknik. I ett första steg har man pumpat ut betong där bergtäckning saknas för att konstruktionen ska uppfylla kraven för tunneln och samtidigt se till så att inte kyrkan får sättningar.  Dessutom har tunnelentreprenörerna fått anpassa sina sprängningar till Maria kyrkas verksamhet, vilket innebär att kyrkans program ibland fått styra över sprängningarna.

Lika varsamt går tunnelentreprenörerna fram under Riddarholmskyrkan vars äldsta delar daterats till 1200-talet. Där har omfattande skyddsåtgärder vidtagits för att säkra att alla kyrkans skatter, som uppskattats till mer än 150, inte skadas. Här är sprängningarna framme i april 2011.

Tomteboda

I Tomteboda har man om möjligt gått ännu försiktigare tillväga. Men det har inte med byggnadshistoriska skäl att göra utan beror på att pendeltågstunneln byggs i direkt anslutning till befintligt spårområde. Där både spränger man och sågar berget när det är för riskabelt att spränga.

Den som passerar Tomteboda med tåg kan se en skymt av arbetet på mycket nära håll.  I Tomteboda skedde för övrigt tidigare i höst det första tunnelgenomslaget på Citybanan då två servicetunnlar möttes under mark.

I Vasastan pågår omfattande tunnelarbeten på Odenplan och runt Norra stationsgatan. Mitt på Odenplan har en sekantpålespont byggts som upptar hela torget. Sponten ska hålla jordmassorna på plats när gropen till det som ska bli den nya pendeltågsstationen Odenplans biljetthall schaktas ut.

Citybanan är nämligen mer än bara ett tunnelprojekt. Till projektet hör också bygget av två nya pendeltågsstationer, City och Odenplan, med allt vad de innehåller som rulltrappor, biljetthallar och plattformar.

En lång etapp av Citybanan kommer att gå över mark. I Årsta byggs en 1,4 kilometer lång järnvägsbro mellan Årstabergs station och Älvsjö. På bron kommer tågen att växla så att fjärrtåg och godståg leds över till gamla Årstabron och pendeltågen till nya Årstabron.

– Det är egentligen en enda lång växel. Vi behöver växla tågen så att de kommer rätt in i tunneln, säger Anders Sahlstrand. 

Nya järnvägsbron vid Årsta-Älsvjö blir Sveriges fjärde längsta järnvägsbro. Arbetet med bron startar i början av 2011.

Söderströmstunneln

Mellan Riddarholmen och Södermalm kommer en tunnel att anläggas under Riddarfjärden för Citybanan. Tunneln utformas som en sänktunnel i tre sektioner. På grund av miljökrav och platsbrist på Söder Mälarstrand byggs den så kallade Söderströmstunneln i etapper. Stålskalet byggs på ett varv i Tallinn och bogseras sedan till Stockholm varefter betongen gjuts, först i Enhörna utanför Södertälje och slutligen på plats vid Söder Mälarstrand.

En av tunnelsektionerna ligger förankrad vid Söder Mälarstrand. Där kommer den att ligga tills de andra två tunnelsektionen är på plats. De kommer sedan att sänkas ned i färdiga tunnelschakt på havsbotten och kopplas ihop med varandra. Det kommer att ske under 2012-2013. Alla stålskal till tunnelsektionerna är nu färdigbyggda, men den andra delen ligger vid Enhörna och den tredje för ankare utanför Adelsö. Söderströmstunneln kommer att anslutas till en bergtunnel under Riddarholmen.

Tunnelarbeten med tillhörande sprängningar kommer att pågå lång tid framöver och är något stockholmarna får vänja sig vid. På Södermalm kommer sprängningar för Södermalmstunneln att pågå till 2013 och all bergarbetena är klara längs hela sträckningen 2014.

”Suckarnas gång”

Bygget av den nya pendeltågsstationen Stockholms City, som kommer att ligga under T-Centralen, är också i full gång. Stationen byggs via arbetstunnlar från Centralstationens bangård och Vattugaraget. Mest berörda av sprängningsarbetena är de som åker med tunnelbanans blå linje eftersom Citybanan kommer att gå under den.

En positiv effekt av Citybanan för alla pendlare som byter mellan pendeltåg och tunnelbana vid T-Centralen blir att de slipper gå så långt. Pendeltågsstationen får samma uppgång som tunnelbanan så i stället för att behöva traska igenom den så kallade ”Suckarnas gång” från Centralstationen till T-Centralen, är det bara att ta rulltrappan upp till tunnelbanans plattformar. Bytestiderna mellan tunnelbana och pendeltåg kortas ned till någon minut, från dagens omkring 6-7 minuter. Men den trafikförbättringen får pendlarna vänta på till 2017 då Citybanan beräknas öppna för trafik.

”Gediget utredningsarbete i ryggen”

Att bygget av Citybanan har tagit tid har politiska orsaker. När den borgerliga regeringen kom till makten 2006 rev de upp beslutet att bygga Citybanan. De tyckte projektet behövde utredas ytterligare eftersom den beräknade kostnaden ansågs dyr med tanke på den nytta projektet skulle göra. Av olika anledningar backade regeringen och beslöt att ändå bygga Citybanan enligt det liggande förslaget.

Sedan Citybanan fick grönt ljus år 2007 och en fastställd budget på 16,8 miljarder kronor har man lyckats hålla både tids- och budgetramar, framhåller Anders Sahlstrand. 

 – En lösning på trafikproppen in till Stockholm Central hade kunnat stå färdig i dag om vi hade haft större politisk enighet bakåt i tiden. Men å andra sidan känns det tryggt att just Citybanan har ett sådant gediget utrednings- och planeringsarbete i ryggen, resonerar Anders Sahlstrand.

Sänker kostnaderna

 Trots att Anders Sahlstrand kom in i projektet 2008, när de största hindren för dess genomförande var undanröjda, har han varit med om att det avstannat på grund av oförutsedda hinder.

– Vid ett tillfälle fick vi inte igenom en vattendom på grund av att miljööverdomstolen ansåg att vår ansökan om tillstånd för vattenverksamhet hade brister. Då stod projektet stilla och det ledde till en försening på delsträckan som krävde ny planering och kostade oss 200 miljoner kronor, berättar Anders Sahlstrand.

– Men nu har alla stora risker i projektet avvärjts. Vi har alla tillstånd, vi har upphandlat de stora anläggningsentreprenaderna och vi har bemannat projektledningen med den kompetens vi behöver, tillägger han.

Ett sätt för att både sänka kostnaderna för projektet har varit att dela upp anläggningsentreprenaderna i mindre bitar.

– Genom att upphandla varje anläggningsentreprenad för sig, exempelvis sänktunneln som en entreprenad och de renodlade bergentreprenaderna som en annan, har fler kunnat lägga anbud. Små och medelstora entreprenörer kan inte lägga anbud på de mer komplicerade entreprenaderna. På det här sättet når vi effektivitetsvinster hela vägen, säger Anders Sahlstrand.

Många utländska entreprenörer som tyska Bilfinger Berger, Züblin och Pihl har fått flera av de stora kontrakten . De utländska företagen håller sig också med utländsk arbetskraft från bland annat Polen, Slovakien och Tyskland.