Man brukar säga att staten under dåliga tider satsar på infrastrukturprojekt för att få fart på ekonomin, vilket kan ha den paradoxala effekten att anläggningsentreprenörer av infrastruktur går in i en högkonjunktur när alla andra samhällssektorer befinner sig i en lågkonjunktur. Och just nu upplever bergentreprenörerna en exempellös hausse.

– Sverige bygger under mark som aldrig tidigare, säger Örjan Wolff, ordförande för Bergsprängningskommittén (BK), och hänvisar till ett pärlband av pågående projekt i miljardklassen – Norra Länken, Citybanan, Hallandsås och Ådalsbanan.

Bergentreprenörer, alltifrån projektörer till byggare av undermarksanläggningar, kan nu se fram emot många goda år.

– Vi hade en liten känning av lågkonjunkturen förra året, men mer var det inte, säger Örjan Wolff.

I en annars svajig bransch, med väldiga toppar med högt arbetstempo och lika branta dalar, borgar de många infrastrukturprojekten för mer kontinuitet, då de olika projekten förhoppningsvis kommer att gå omlott.

Dessa positiva framtidsutsikter präglade Bergsprängningskommitténs diskussionsmöte (BK 2010), som är undermarksbranschens viktigaste årliga möte.  Ett tecken på det är att branschen nu kraftsamlar för att locka till sig ungdomar. 

Trög återhämtning för Sandvik och Atlas Copco

BK:s medlemmar omfattar såväl beställare som företag inom projektering, byggande och drift av berganläggningar och gruvor. Sammanlagt ett 90-tal medlemmar. I föreningen finns också tillverkare av maskiner och utrustning för gruv- och anläggningsbranschen. För de senare går dock återhämtningen trögare. Både Sandvik och Atlas Copco - Sveriges globala dominanter på marknaden för borriggar - har märkt en kraftigt minskad efterfrågan till framför allt gruvindustrin. Trots att denna kommit på fötter igen snabbare än väntat.

Men det var inte för att beklaga sig över halvtomma orderböcker som Jörgen Crilén från Sandvik gästade BK-dagen, utan för att tala om slutförvaret av kärnbränsle. Jörgen Crilén presenterade ett förslag på hur den maskin kommer att se ut som ska borra de vertikala deponeringshålen för kärnbränslet. En maskin som måste uppfylla mycket höga krav på borrhålens toleranser och som det inte finns någon förebild till i världen idag.

Utländska företag lockas hit

Högkonjunkturen i branschen har också lett till att många utländska tunnelbyggare lockats till Sverige. Detta är ett relativt nytt fenomen. En ny paneuropeisk marknad har öppnat sig tack vare att regler och standarder för bergsprängning och tunnelbyggande standardiseras på EU-nivå. Bilfinger Berger, BeMo, Züblin och Veidekke är några aktörer på den svenska och framför allt stockholmska marknaden, som tidigare varit stängd för utländsk konkurrens. Men de utländska företagen från kontinentala Europa bygger traditionellt tunnlar på ett annorlunda sätt än i Norden.

På kontinenten är det vanligare med porösa bergarter, bergarter som är svårare att bygga tunnlar i än det kristallina urberget.

– De är inte vana vid vårt sätt att injektera tunnlar. För dem är den vanliga metoden för tätning av tunnlar lining, men det är en dyrare metod som vi normalt inte använder här i Skandinavien, förklarar Örjan Wolff.

Å andra sidan är lining en ovanlig tunneltätningsmetod i Sverige. Det mest kända exemplet på den metoden är Hallandsåsen.

Lägesrapporter

Bygget av Hallandsåstunneln var också ämne för ett föredrag under BK-dagen. Kenneth Rosell, projektingenjör på Banverket, gav en lägesrapport. Tunneldrivningen har nu kommit in i ett område av mycket vattenförande berg, Möllebackszonen, bestående av sandig silt som löses upp i kontakt med vatten.

– Vi ligger nu på 80 meter i månaden och bara en fjärdedel av tiden går åt till tunnelproduktion. Vi räknar med ett genomslag 2014, sade Kenneth som kunde visa att kostnaden för tunneln, som beräknas landa på 10,5 miljarder, inte är dyrare än andra tunnelprojekt av samma ”dignitet”.

När den 8,7 kilometer långa tunneln öppnar för trafik 2015 kommer den att ha tagit 23 år att bygga. Några andra projekt som ägnades lägesrapporter var Förbifart Stockholm, Bana väg i väst och utbyggnaden av Aitik , en enorm koppargruva som till ytan är lika stor som hela Stockholms innerstad. Bara under förra året schaktade man ut 49 miljoner ton berg där.

Elektroniska sprängkapslar

Ett projekt som uppmärksammades av andra orsaker än sin storskalighet var Norra Länken. Per Ericsson från Oden Anläggningsentreprenad presenterade sina erfarenheter av att använda elektroniska tändare, en åtminstone i Sverige ny sprängteknik. Den ger framför allt ökad precision i sprängsalvorna. Men tekniken har också sina nackdelar. Per Ericsson sammanfattade dessa med att det tar lång tid att logga de elektroniska tändarna, de är fyra gånger dyrare än traditionella LP-tändare och det saknas mjukvara för att överföra tändplanen till borriggen. Men det är priset som är det största bekymret.

– Hade det varit lika dyrt som LP-tändare hade vi kört mycket mer med elektroniska kapslar. Det är i de stora salvorna det behövs.

Virtuella auktionsrum

Nästa talare Gösta Ericson, Sweco, och Ulf Håkansson, Skanska, berättade om sina märkliga erfarenheter av hur en indisk upphandling går till. Skanska har fått i uppdrag av indiska staten att bygga bergrum för förvaring av 18 miljoner kubikmeter råolja på tre platser i Indien. Upphandlingen av anläggningsentreprenaderna skedde i ett virtuellt rum på internet. Anbudsgivarna fick två timmar på sig att bjuda under beställarens utropspris och alla kunde följa med budgivningen på sina datorskärmar, inklusive beställaren.

– När två timmar har gått blir det förlängning i en kvart. Gripna av tävlingslust kommer anbudsgivarna in med mer än 100 anbud på en kvart. Efter fyra timmar är man i mål och har hamnat 18 procent under kalkylen.

Det här anbudsförfarandet har blivit så vanligt i Indien att det finns företag som specialiserat sig på att leverera IT- och säkerhetslösningar till de virtuella auktionsrummen.

”Det känns inte genomtänkt”

– Oljelagringsrum har spelat ut sin roll som inkomstkälla för undermarksentreprenörer i Sverige, men på 1970- och 80-talen var det genom att bygga sådana och genom uppdrag från försvaret som vi fick en någorlunda kontinuitet i undermarksbyggandet, berättar Örjan Wolff.

– Det är framför allt på 2000-talet de stora infrastrukturprojekten har kommit igång, framhåller han.

Örjan anser för övrigt att det även vore bra om tunnelbanan i Stockholm byggs ut, i stället för spårvagnstrafiken. Dels därför att tunnelbana inte tar upp värdefull mark ovan jord som spårväg gör, dels därför att den är mycket mindre störningskänslig för bland annat väder och vind, och han påminner om att det under snökaoset i vintras var underjordsstationerna som var minst drabbade av trafikstörningar. 

– Det känns inte helt genomtänkt att ta värdefull mark i anspråk i Stockholms innerstad för att bygga spårtrafik. Tunga och snabba transporter i stadsmiljö ska företrädesvis förläggas under mark . Då får vi en innerstadsmiljö som är bättre anpassad för gångtrafikanter och cyklister.

– Samtidigt kan en utbyggnad av tunnelbanan inte ersätta behovet av en utbyggnad av den trafikled som Förbifart Stockholm kommer att bli. 

Några miljöargument mot trafikleden köper inte Örjan eftersom han menar att Förbifart Stockholm är ett miljöprojekt.

– Hur sunt kan det vara att leda trafiken mellan södra och norra Stockholm och södra och norra Sverige rakt genom vår huvudstad? Jag är dessutom övertygad om att elbilens genomslag kommer att gå mycket fortare än vad politikerna idag tror, avslutar han.