I början av året har det skett två uppmärksammade tågolyckor med dödlig utgång på västeuropeisk mark. Dels passagerartågsolyckan i Halle i Belgien, där två tåg krockade via samma spår och nu senast incidenten i sydvästra Oslo, där ett godståg spårade ut i ett industriområde.  Just den här typen av olyckor har Sverige lyckligtvis länge varit förskonade ifrån.

- Vi har en oerhörd säkerhetsnivå på järnvägen, men det betyder inte för den skull att vi ska sitta still och slå oss till ro, säger Ingemar Frej, chef på Trafikverket, Region Mitt, tillika fd. chef för Banverkets enhet Expert och utveckling.

2004 hände den senaste allvarliga järnvägsolyckan i Sverige, där tågpassagerare eller ombordpersonal drabbades. Det var ett regionaltåg som kolliderade med en lastbil som stannat mitt i en järnvägskorsning vid Nosaby, Kristianstads kommun. Men denna typ av händelser är annars ytterst ovanliga och tåg som går i kollisionskurs mot varandra har inte hänt i modern tid och detta tack vare ett väl utbyggt signalsystem.

ATC lägger grunden

- Vi har varit väldigt förskonade från urspårningar och kollisioner i Sverige. Jag vill nog påstå att ATC (Automatic Train Control) som infördes i Sverige i mitten av 70-talet, är den sista länken som säkerställt att detta inte har skett. Naturligtvis finns det inget tekniskt system som inte har risker med sig. Men det är väldigt låg sannolikhet att något skulle inträffa, säger Ingemar Frej.

En av grunderna i signalsystemet är signalställverken som reglerar tåglägen och tågvägar. De ser till att tåg som går i motsatt riktning inte kan hamna på samma spår. Fås inte en växel i läge så ges heller ingen körsignal. Signalställverket och signalen i sig förhindrar inte lokföraren att passera en signal i rött. Utan det är ATC systemet, ombord på loket, som per automatik övervakar lokförarna att de följer de signaler och de hastighetsbesked som ges. Spåret är indelat i blocksträckor som är baserade på spårledningar som upptäcker om det finns ett tåg på blocksträckan. Spårledningarna bidrar också indirekt till att kontrollera om spåret är intakt.

Riskminimering

Det är inte ovanligt att passagerna får ett besked ifrån lokföraren om att tåget står stilla på grund av signalfel. Detta begrepp innefattar stor mängd variabler som också kan kombineras.

- Signalsystemet, som förutom ger besked om körtillstånd, tar även hand om alla andra typer av problem som finns i systemet som krävs för att ge besked om körklart. Signalfel kan alltså innefatta en mängd olika händelser: solkurva, tåg på fel ställe, trasig räls, rödsignal etc. eller ett annat ej uppfyllt villkor.

Säkerhetssystemet, den s.k. failsafeanläggningen med både ställverk och ATC, kan sägas bygga både på ”livrem och hängslen” då principen helt enkelt innebär att inte ta några risker.

- ATC-systemen har också två programvaror som kontrollerar alla villkor samtidigt och om de två kommer till olika slutsats i sina beräkningar stannar tåget istället för att köra vidare. Det är i praktiken vad failsafe innebär, i stället för att ta en risk så stannar man. Nackdelen är att det kan påverka tillgängligheten i en del lägen.

ERTMS

Nästa fas inom järnvägens trafikstyrning är ERTMS, European Rail Traffic Management System, ett gemensamt trafikstyrningssystem för Europa. Det införs för att skapa gränsöverskridande tågtrafik och stärka järnvägens konkurrenskraft. Det leder också till att den europeiska tågmarknaden för tågoperatörer öppnas. I Sverige kommer Botniabanan och Ådalsbanan att bli de järnvägssträckor som först inför ERTMS. ERTMS består av två delar: ETCS (European Train Control System) som är den utrustning som finns ombord och i marken, och radiosystemet GSM-R. ERTMS finns i tre nivåer. Nivå 1 liknar dagens ATC-system medan nivå 2 och 3 baseras på radiosignaler. Nivå 2 har flest funktioner. Nivå 1 kräver mest utrustning i marksystemet och nivå 3 minst. Föraren kan få informationen kontinuerligt via radiosystemet (som i nivå 2 och 3) eller punktvis via ljussignaler och baliser (som i nivå 1).

- ERTMS ger mer detaljerad information i lokförarhyttens panel, vilket gör att sidoinformationen inte blir lika betydelsefull, säger Frej.

Spårspring och plankorsningar

Den tekniska utvecklingen har alltså bidragit till en kraftigt ökad säkerhet inom järnvägssektorn i stort, men det finns fortfarande orosmoln som behöver skingras. Frej räknar upp en tråkig trio som är bovarna i dramat.  

- Det är framförallt tre faktorer som ligger bakom dödsfallen inom järnvägen: spårspringet, självmorden, och plankorsningarna. Vi går ständigt ut med kampanjer för att varna folk för att gå ut på spåren. Det finns vissa platser som är mer utsatta, platser som är mer attraktiva att gena. Här försöker man att sätta upp staket för att förhindra spårspring. På vissa håll kan det även vara en tänkbar lösning att bygga ut dubbla uppgångar till perrongen.

- Vi arbetar även med självmordspreventionsforskning och det sätts ut kameror i känsliga riskområden. På så sätt kan man skicka ut personal som hindrar personen att gå vidare. Forskningen visar att självmord är en impulshandling. Det påstås att 5 av 6 som blir hindrade går inte tillbaka. Så att skicka ut personal för att hindra personen i fråga är effektivt, då de flesta inte återkommer.

Plankorsningar

Vad gäller plankorsningar så önskar vi på sikt att bygga bort de flesta och få dem planskilda. Men det kommer att ta tid. På de snabbaste sträckorna har vi dock inte några plankorsningar alls. Vi följer upp statistiskt var det händer incidenter och olyckor i våra plankorningar och tar lärdom av detta för borttagning, förändring eller utbyggnad. Det vi kan se i statistiken är att på de ställen där det bara finns ljud och ljussignaler, är mer utsatta för olyckor, än de med hel- eller halvbommar, avslutar Frej.